JB 1995

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Stand 19.11.2009

 

 

 

 

VERKEHRSPSYCHOLOGISCHE PRAXIS

Dr. Fritz Meyer-Gramcko

Dipl.-Psych. Jörg-Michael Sohn

 

Titel Jahresbericht

 

Jahresbericht 1995

 

Humboldtstr. 21, 38106 Braunschweig, Tel.: (05 31) 23 83 60, Fax: (05 31) 2 38 36 16

Lokstedter Steindamm 61 a, 22529 Hamburg, Tel.: (0 40) 56 00 80 08, Fax: (0 40) 56 31 63

Nordmannpassage 8, 30159 Hannover, Tel.: (05 11) 1 31 60 45, Fax: (05 11) 1 61 10 28

Grunewaldstr. 15, 24111 Kiel, Tel.: (04 31) 6 96 98 00, Fax: (04 31) 69 19 21

 

Copyright: Verkehrspsychologische Praxis, 1996

 

Inhaltsverzeichnis

Einleitung 3

Grußwort Prof. Dr. Günter Kroj 5

10 Jahre Verkehrspsychologische Praxis 6

Ausgangslage 6

Konzeptionelle Entwicklung 7

Entwicklung der Infrastruktur und Praxisorganisation 10

Veränderungen des Klientels 12

Veränderungen in der Arbeitsweise 15

Veränderungen in den Rahmenbedingungen 18

Rechtliche Einordnung der Verkehrstherapie 20

Zusammenarbeit mit den Untersuchungsstellen 21

Zusammenarbeit mit anderen Organisationen 22

Verhältnis zum „Grauen Markt" anderer Anbieter 23

Stand der Verkehrstherapie 25

Zielgruppe 25

Ablauf der Maßnahme 25

Arbeit mit alkoholabhängigen Klienten 29

Arbeit mit Punktetätern 29

Abgrenzung gegenüber anderen Maßnahmen 30

Statistik 32

Entwicklung der Klientenzahlen 32

Verkehrsvorgeschichte der Klienten 34

Verlauf der Verkehrstherapie 37

Ergebnisse der Verkehrstherapie 38

Perspektiven der weiteren Arbeit 42

Tendenzen in der Rechtsprechung 42

Entwicklung weiterer Angebote 43

Zusammenarbeit mit anderen Institutionen 44

Vorstellung der Mitarbeiter 45

 

 

1. Einleitung

 

Der vorliegende Jahresbericht ist der zehnte, den die Verkehrspsychologische Praxis in Reihe vorlegt, und er erscheint zum 10-jährigen Bestehen der Praxis. Anlaß genug, mehr als in den anderen Jahren einen Blick zurück zu werfen. Wir wollen daher mit diesem Jahresbericht nicht nur einer interessierten Öffentlichkeit die Entwicklung im letzten Jahr nahebringen, sondern auch eine Bilanz der letzten 10 Jahre ziehen.

Das Jubiläum ist Anlaß, all denen Dank zu sagen, die zu der erfolgreichen Entwicklung der Verkehrspsychologischen Praxis beigetragen haben. An erster Stelle unseren Mitarbeitern, die mit hohem fachlichen Engagement, großer Flexibilität und Einsatzbereitschaft die sorgfältige und erfolgreiche Arbeit bei stetig wachsenden Klientenzahlen ermöglicht haben. Dabei denken wir nicht nur an unsere therapeutischen Mitarbeiter, sondern auch an unsere Verwaltungskräfte, die in den letzten Jahren unentbehrlich geworden sind.

Unser Dank gilt auch den vielen Kollegen der Technischen Überwachungs-Vereine und anderer Maßnahmeträger, die unsere Arbeit mit Interesse, Anregungen und kollegialer Kritik begleitet haben. Ihnen verdanken wir wesentliche Anstöße für die Weiterentwicklung unserer Arbeit. Besonders hervorheben möchten wir an dieser Stelle Herrn Dipl.-Psych. Wolf-Rüdiger Nickel, der von der ersten Stunde an in unterschiedlichen Funktionen unsere Arbeit kritisch begleitet hat, und Herrn Prof. Dr. Günter Kroj, der gerade in den letzten Jahren als Vorsitzender der Sektion Verkehrspsychologie im Berufsverband Deutscher Psychologen zu einer wachsenden Integration unserer Praxis in das berufsständische Umfeld beigetragen hat. Hilfreich waren auch die Gespräche mit Juristen, die halfen, die Verkehrstherapie immer besser in das System des Fahrerlaubniswesens zu integrieren.

Nicht vergessen werden können unsere Klienten. Ihnen vor allem verdanken wir, daß wir unsere Arbeit stetig weiterentwickeln konnten. Therapie ist immer ein Prozeß des gegenseitigen Lernens, und wir haben viel gelernt, sowohl von den gelungenen Therapien, die uns oft noch nach Jahren mit positiven Rückmeldungen gestärkt haben, als auch von den gescheiterten Versuchen, die uns Grenzen und damit auch Wachstumsmöglichkeiten unserer Arbeit aufzeigten. Gerade die sorgfältige Analyse der Mißerfolge unseres Ansatzes hat zu unserer Entwicklung beigetragen.

Insgesamt können wir auf zehn spannende und erfolgreiche Jahre zurückblicken, und wir sind sicher, daß wir uns weiter entwickeln werden, ohne die Grundprinzipien unserer Arbeit zu verlassen - wir freuen uns auf diesem Wege über jede Anregung und Kritik!

 

 

 

 

Dr. Fritz Meyer-Gramcko Dipl.-Psych. Jörg-Michael Sohn

 

 

2. Zehn Jahre Verkehrspsychologische Praxis

 

2.1 Ausgangslage

 

Ausgangspunkt für die Entwicklung der Verkehrstherapie in der heutigen Form war eine Beratungstätigkeit für Rechtsanwälte, die Dr. Meyer-Gramcko seit Beginn der 80er Jahre durchführte. Zu der damaligen Zeit ging es vor allem um eine Hilfestellung für Rechtsanwälte, die für ihre Mandanten eine verkehrspsychologische Stellungnahme zu negativen Eignungsgutachten haben wollten, um die Erfolgschancen möglicher juristischer Schritte beurteilen zu können.

Im Verlauf dieser Arbeit wurde schnell deutlich, daß die Gutachten in aller Regel vorhandene Eignungsmängel korrekt diagnostizierten und dies auch nachvollziehbar begründeten, so daß ein rein juristisches Vorgehen meist aussichtslos schien. Zum anderen wurde aber ein Mangel sichtbar: Weder den Anwälten noch den Mandanten konnten Wege aufgezeigt werden, ihre Eignung zu verbessern. Dies lag daran, daß zu der damaligen Zeit das Angebot an Nachschulungsmaßnahmen noch nicht so etabliert war, bzw. daran, daß es sich bei den Mandanten meist um „Problemfälle" handelte, bei denen eine Gruppenmaßnahme ohnehin nicht in Frage kam.

Aus dieser Situation heraus ergab sich ein beträchtlicher Bedarf an individuellen Hilfestellungen für solche verkehrsauffälligen Kraftfahrer, die zwar ohne Zweifel ungeeignet zum Führen von Kraftfahrzeugen waren, denen aber die vorhandenen Einrichtungen keine Wege aufzeigen konnten, genau diese Mängel zu beseitigen. Erste Versuche, über eine individuelle, ausgedehntere Beratung diese Eignungsmängel zu beheben, zeigten zwar Erfolge im Sinne einer anschließenden positiven Begutachtung, machten aber deutlich, daß solch eine Maßnahme gründlich konzipiert, in das System von Eignungsbegutachtung und Legalbewährung eingebettet und therapeutisch fundiert sein mußte.

In dieser Situation wandte sich Dr. Meyer-Gramcko, dessen Erfahrungshintergrund im Bereich der Angewandten Psychologie und Diagnostik lag, Ende 1984 an Dipl.-Psych. Sohn, dessen Schwerpunkte in der beraterischen und therapeutischen Arbeit lagen. Ziel der geplanten Zusammenarbeit war, die unterschiedlichen Kompetenzen für die Entwicklung eines tragfähigen Konzeptes zur individuellen Beratung verkehrsauffälliger Kraftfahrer zu nutzen.

2.2 Konzeptionelle Entwicklung

 

Von Anfang der Arbeit an standen drei Zielsetzungen für die Entwicklung einer solchen Maßnahme im Vordergrund:

1. Ziel sollte eine tatsächliche Reduzierung der Wahrscheinlichkeit weiterer Auffälligkeiten sein, nicht das „Bestehen des Idiotentestes". Veränderungen sollten in den Verhaltensbereichen erfolgen, die für die Verkehrsauffälligkeiten ursächlich waren, nicht im Antwortverhalten in der Untersuchungssituation. Integraler Bestandteil der Verkehrstherapie war deshalb die deutliche Abgrenzung von Vorbereitungskursen auf die Medizinisch-Psychologische Untersuchung.

2. Angestrebt wurde eine Kooperation mit den Technischen Überwachungs-Vereinen im Sinne einer Ergänzung deren Angebote, nicht eine Konkurrenz zu bestehenden Nachschulungsangeboten oder das Erstellen von „Gegengutachten".

3. Eine methodisch durchdachte Einbettung in die Rahmenbedingungen einer solchen Arbeit erschien unverzichtbar. Dazu gehörte die Zusammenarbeit mit Nachbardisziplinen, eine intensive Kontrolle der Qualität und der Erfolge der eigenen Arbeit und eine klare Trennung zwischen therapeutischer Arbeit und diagnostischer Begutachtung.

Aus diesen Vorgaben wurde die Konzeption der Verkehrstherapie entwickelt, die in den Grundzügen bis heute besteht und für die folgende Elemente charakteristisch sind:

Enge Zusammenarbeit mit Juristen und gegebenenfalls Ärzten bei der Abklärung der Ausgangssituation.

Ausführliche Eingangsuntersuchung zur Abklärung der Problematik und der Ansatzpunkte notwendiger Veränderungen, angelehnt an die Standards der Eignungsuntersuchung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchungsstellen.

Aufarbeiten der individuellen Problematik in Einzelgesprächen mit therapeutisch qualifizierten Diplom-Psychologen bei strikter Trennung des diagnostischen vom therapeutischen Teil (Eingangs- und Abschlußuntersuchung einerseits, therapeutische Gespräche andererseits werden von verschiedenen Personen durchgeführt). Fortdauer der Gespräche, bis aus Sicht des Therapeuten ein Rückfall in alte Verhaltensweisen unwahrscheinlich ist.

Überprüfung des Therapieerfolges unabhängig vom Therapeutenurteil durch eine Abschlußuntersuchung. Dokumentation des Ablaufes und der Ergebnisse der Verkehrstherapie in einem Abschlußbericht.

Mehrstufige Wirksamkeitskontrolle über einen längeren Zeitraum einschließlich der Überprüfung der Legalbewährung (Einholen eines Auszuges aus dem Zentralregister des Kraftfahrt-Bundesamtes).

Gewährleistung der Qualität durch intensive Kontrolle der eigenen Arbeit, Einhalten definierter Standards, fortlaufende Evaluation der Verkehrstherapie und Veröffentlichung der Ergebnisse.

In diesem Rahmen haben sich im Verlauf der Jahre gewisse Veränderungen ergeben, insgesamt ist es aber beeindruckend, wie genau die vor über zehn Jahren formulierten Prinzipien eingehalten wurden und sich bewährt haben. Die konzeptionelle Arbeit in den folgenden Jahren bezog sich vor allem auf eine Differenzierung des Angebotes und des Ablaufes:

Es wurde bereits in den ersten Jahren deutlich, daß sich hinter dem Begriff der „auffälligen Kraftfahrer" mindestens zwei Teilgruppen mit unterschiedlichen therapeutischen Anforderungen verbargen: Alkoholtäter und die sogenannten Punktetäter.

Im Bereich der Alkoholtäter entwickelten wir in den ersten Jahren ein differenziertes Vorgehen in Abhängigkeit davon, ob im klinischen Sinne ein Alkoholismus mit den entsprechenden Konsequenzen (Abstinenznotwendigkeit, gegebenenfalls Entgiftungs- oder Entwöhnungsbehandlung, in der Regel Teilnahme an einer Selbsthilfegruppe) vorlag oder eine Veränderung des Trinkverhaltens im Sinne einer Reduzierung ausreichend erschien.

Die Teilgruppe der Punktetäter erwies sich als nicht so leicht kategorisierbar, ein Schwerpunkt der konzeptionellen Überlegungen der letzten Jahre lag auf der Entwicklung eines strukturierten Angebotes für Punktetäter. Dabei zeigte sich aber bis heute, daß diese Gruppe sehr viel heterogener als die der Alkoholtäter ist und stabile Verhaltensänderungen deshalb eher schwer zu erreichen sind.

Ständiger Entwicklung unterlag die praxisinterne Datenauswertung. Aus Diskussionen mit Kollegen unseres Arbeitsgebietes und aufgrund unserer eigenen Erfahrungen entwickelten wir die Auswertung der Ergebnisse ständig weiter, um differenzierte Aufschlüsse über Stärken und Schwächen unserer Arbeit zu gewinnen.

Kontinuierlich verbessert wurde der Bereich der Wirksamkeitskontrolle, so verlängerten wir den Legalbewährungs-Zeitraum auf 3 Jahre und verschickten einen vom Klienten an sich selbst geschriebenen Brief nach 2 Jahren an diesen. Zudem überarbeiteten wir mehrfach die Katamnese-Fragebögen, um sie an bestehende Standards anzugleichen.

Mit der Einstellung weiterer Mitarbeiter für den therapeutischen Bereich ergab sich die Notwendigkeit, die bewährten Verfahrensweisen personen-unabhängiger zu gestalten, d.h. die bewährten therapeutischen Arbeitsprinzipien „lehrbar" zu machen. Gerade in diesem Bereich erwies sich die kontinuierliche Auswertung der Ergebnisse als wertvoll, um neuen Mitarbeitern Rückmeldung über ihre Erfolge und Mißerfolge in der täglichen Arbeit zu geben.

Zunehmend präziser gefaßt wurde die Abgrenzung gegenüber einer „normalen" Psychotherapie, da sich in Gesprächen immer wieder zeigte, daß das Vermitteln des Spezifikums eines auf das Verkehrsverhalten bezogenen Ansatzes auf Schwierigkeiten stieß. Hier machte sich bemerkbar, daß wir bundesweit zu den Pionieren einer klinischen Verkehrspsychologie gehörten und gehören.

In den letzten Jahren haben wir uns zunehmend damit beschäftigt, die Arbeitsprinzipien der Verkehrstherapie auch auf andere Problembereiche, wie z.B. illegale Drogen, zu übertragen. Unterhalb der Ebene einer Drogentherapie ergeben sich hier als Aufgaben einer Verkehrstherapie: Klärung des Übergangsbereiches vom Gelegenheitskonsumenten über den User zum psychisch Abhängigen beim Haschisch, Klärung der Motivation für ein drogenfreies Leben, spezifische Auswirkungen von Drogen auf den Verkehrsbereich.

Gleichfalls in den letzten Jahren ist die Notwendigkeit eines frauenspezifischen Ansatzes bei Klientinnen deutlich geworden. Aufgrund unserer gewachsenen Erfahrungen können wir zunehmend sicher sagen, daß bei Frauen sowohl im Bereich alkoholbedingter Verkehrs-auffälligkeiten als auch im Bereich anderer Delikte andere Ursachenbündel und damit auch andere Änderungsnotwendigkeiten vorliegen als bei dem typischen männlichen Klienten.

Anhand einer Reihe von Einzelfällen haben wir uns mit einem verkehrstherapeutischen Herangehen bei folgenden Problemen beschäftigt: Negative Flugtauglichkeits-Begutachtung, Diabetes, Exhibitionismus, Fahrphobien, Prüfungsangst bei Fahrprüfung.

Insgesamt zeigt sich, daß bei aller Stabilität des bewährten Konzeptes die Möglichkeiten der Verkehrstherapie noch nicht ausgeschöpft sind und wir mit weiteren Aufgabenfeldern in den nächsten Jahren rechnen.

Bis heute hat sich für die konzeptionelle Weiterentwicklung das zweigleisige Vorgehen bewährt: Diagnose/Begutachtung einerseits und therapeutisches Vorgehen andererseits müssen gut aufeinander bezogen sein und sich gegenseitig bereichern; sie müssen aber von unterschiedlichen Personen durchgeführt werden, um nicht ihre Trennschärfe zu verlieren. Auch die Weiterentwicklung des Instrumentariums in beiden Bereichen erfordert aufgrund unterschiedlicher Zielsetzungen unterschiedliche Kompetenzen und Arbeitsprinzipien.

2.3 Entwicklung der Infrastruktur und Praxisorganisation

 

In der ersten Phase der Zusammenarbeit zwischen Dr. Meyer-Gramcko und Dipl.-Psych. Sohn wurde schnell deutlich, daß der wachsende Bedarf mit den vorhandenen räumlichen, materiellen und personellen Kapazitäten auf Dauer nicht gedeckt werden konnte. Als Konsequenz wurden im Frühjahr 1986 die organisatorischen Grundlagen für den weiteren Ausbau geschaffen. Dr. Meyer-Gramcko und Dipl.-Psych. Sohn gründeten die Verkehrspsychologische Praxis als BGB-Gesellschaft und mieteten zum 01.02.86 Räumlichkeiten in der Humboldtstr. 21 in Braunschweig an, die heute noch den Hauptsitz der Verkehrspsychologischen Praxis darstellen.

In den folgenden Jahren wurde die materielle Infrastruktur kontinuierlich ausgebaut. Bereits seit Ende 1985 wurden Klienten in Hamburg betreut. Nach einer Phase der Nutzung von Räumlichkeiten bei Kollegen wurden dann im März 1987 eigene Räume in Hamburg im Kreuzweg angemietet, die sich im Laufe der folgenden Jahre aber als nicht geeignet erwiesen, so daß sich die Hamburger Praxis seit dem 01.01.91 im Lokstedter Steindamm befindet.

Von Beginn unserer Arbeit an führten wir auch in Berlin in der Psychologischen Praxis Smessaert Verkehrstherapien durch. Die Anzahl der dort betreuten Klienten unterlag allerdings im Verlauf der Jahre starken Schwankungen, so daß von einem eigenständigen Standort nicht gesprochen werden kann.

Im Jahre 1994 erfolgte dann eine weitere Ausdehnung: im Juni wurde die Praxis in Kiel in der Grunewaldstraße eröffnet und im Juli die Praxis in der Nordmannpassage in Hannover. Als Standorte wurden jeweils die Landeshauptstädte gewählt, um so eine möglichst gute Erreichbarkeit aus dem Umland zu ermöglichen. Damit verfügt die Verkehrspsychologische Praxis über insgesamt 4 Standorte in Norddeutschland, eine weitere Ausdehnung ist geplant. Alle 4 Praxen sind so gelegen, daß sie mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut zu erreichen sind.

Parallel zu dieser räumlichen Ausdehnung erfolgte ein kontinuierlicher Ausbau der materiellen Infrastruktur. Von Anfang an war die Praxis mit EDV gut ausgerüstet, in der Anfangsbasis war es ein Atari, ab April 1991 erfolgte der Umstieg auf APPLE-Computer, die seit 1993 im Netzwerk betrieben werden; Ende 1995 waren insgesamt 7 Rechner in den Praxisstandorten vorhanden, der Umstieg auf Windows wird zur Zeit vorbereitet. Selbstverständlich ist eine Ausstattung mit Anrufbeantworter, Kopierer, Fax, Handbibliothek an allen 4 Standorten. Durch die Anfang 1994 installierte ISDN-Anlage ist zudem eine kundenfreundliche Anrufweiterschaltung zwischen den Standorten möglich.

Bei den Mitarbeitern vollzog sich eine recht kontinuierliche Entwicklung. Dabei wurde von Anfang an auf eine therapeutische Qualifikation vor allem in den Bereichen Verhaltenstherapie und Gesprächspsychotherapie Wert gelegt, und es erfolgte eine intensive Einarbeitung in die speziellen Grundlagen unseres Arbeitsgebietes. Diese Einarbeitungsphase wurde in den folgenden Jahren zunehmend ausgebaut und strukturiert, so daß inzwischen ein gewisser Standard für die firmeninterne Ausbildung therapeutischer Mitarbeiter existiert.

Schon im Mai 1986 wurde Herr Dipl.-Psych. Volker Urban eingestellt, im November 1986 Herr Dipl.-Psych. Axel Smolarek, der als ausgebildeter Suchtkrankenhelfer über eine langjährige Erfahrung in der Arbeit mit Alkoholikern verfügte. Als weitere therapeutische Mitarbeiter wurden im Mai 1987 Herr Dipl.-Psych. Axel-Kurt Schubert und für die Hamburger Praxis Herr Dipl.-Psych. André Soick eingestellt und im Mai 1988 Frau Dipl.-Psych. Nelly Witte, die vorher als Gutachterin bei der Medizinisch-Psychologischen Untersuchungsstelle Braunschweig des TÜV Hannover tätig gewesen war. Inzwischen ist von dieser „ersten Generation" der Mitarbeiter noch Herr Schubert für uns tätig.

Eine zweite Einstellungsphase erfolgte ab 1992; zuerst wurde Herr Dipl.-Psych. Andreas Rauhut eingestellt, ab April dann Frau Dipl.-Psych. Christine Maertens und ab 1993 dann Frau Dipl.-Psych. Elvira Minkenberg und Frau Dipl.-Psych. Ilka Kuske, die als Gutachterin und Kursmoderatorin beim TÜV Hannover/Sachsen tätig war. 1994 kamen als Mitarbeiter dann noch Herr Dipl.-Psych. Robert Müller in Hannover und für die Eingangs- und Abschlußuntersuchungen in Kiel Frau Dipl.-Päd. Beate Conzen hinzu. Von diesen Mitarbeitern sind bis auf Herrn Rauhut alle weiterhin für die Praxis tätig. Seit 1995 ist zudem Frau Dipl.-Psych. Bialy-Hübke in Hamburg für die Eingangs- und Abschlußuntersuchungen zuständig.

Im Verwaltungsbereich einschließlich der Testdurchführung und der organisatorischen Tätigkeiten haben wir lange Zeit mit unterschiedlichen Lösungen gearbeitet, seit 1991 ist für den Verwaltungsbereich Frau Brink fest zuständig, seit Herbst 1995 unterstützt durch Frau Perschke. Daneben haben wir im Laufe der Jahre neun Praktikanten beschäftigt, die zum Teil auch nach Ende des Praktikums für die Praxis weiterarbeiteten.

Eine im letzten Jahr erfolgte Veränderung betrifft die interne Organisation der Verkehrspsychologischen Praxis. Aufgrund der Ausweitung auf vier Praxisstandorte und aufgrund unterschiedlicher persönlicher Schwerpunktsetzungen entschlossen sich Dr. Meyer-Gramcko und Dipl.-Psych. Sohn, die Praxis mit Wirkung vom 01.01.95 organisatorisch und ökonomisch zu teilen. Herr Dr. Meyer-Gramcko übernahm die Praxen in Braunschweig und Hannover, Herr Sohn die in Hamburg und in Kiel. Die Konzeption der Verkehrstherapie und die inhaltliche Zusammenarbeit bleiben davon unberührt.

2.4. Veränderungen des Klientels

 

Überblickt man den Zeitraum von 1985 bis 1995, so lassen sich neben den in den einzelnen Jahresberichten dargestellten Veränderungen gegenüber dem jeweiligen Vorjahr einige allgemeine Trends aufzeigen. Diese lassen sich unter den Begriffen Differenzierung, Vorverlagerung und Regionalisierung zusammenfassen.

Unter Differenzierung ist die Tatsache zu verstehen, daß sich das Klientel zunehmend in verschiedene Gruppen aufgeteilt hat. War unser Angebot ganz am Anfang noch zugeschnitten auf einen typischen Klienten, der nach 2-3 Trunkenheitsfahrten und nach einem negativen Eignungsgutachten zu uns kam und mit dem an einer besseren Kontrolle der Trennung von Trinken und Fahren gearbeitet wurde, so hat sich das Bild inzwischen gewandelt. Besonders deutlich wird dies an dem Anteil der Klienten mit nicht-alkoholbedingten Auffälligkeiten. Machte diese Gruppe in den ersten Jahren unter 5 % der Klienten aus, so ist der Anteil inzwischen auf ca. 20 % gestiegen.

Wir sind im Verlauf der Jahre mit immer neuen Auffälligkeiten, Problembereichen, spezifischen Gründen von Auffälligkeiten konfrontiert worden, so daß es zunehmend schwieriger wird, Entwicklungen mit einfachen Kenngrößen zu beschreiben. So ist ein langfristiger Trend beispielsweise das Ansteigen der Gruppe der Mischtäter, d.h. Personen mit Auffälligkeiten in verschiedenen Bereichen. Im Extremfall haben wir es mit einem jüngeren Kraftfahrer mit nur einer Trunkenheitsfahrt und einigen Punkten, erfolgter Nachschulung nach negativem Gutachten und anschließend einer Reihe von Auffälligkeiten, unter anderem einer Unfallflucht zu tun, der berichtet, „in einer Beziehungskrise besoffen und vollgekifft den Unfall gebaut zu haben und dann abgehauen" zu sein. Da solche Fälle in den letzten Jahren zugenommen haben, ist es zunehmend wichtiger geworden, sehr spezifische Therapieziele zu formulieren und die Reihenfolge, in der sie sinnvollerweise angestrebt werden sollen, sorgfältig festzulegen.

Auch innerhalb der reinen Alkoholtäter haben sich Differenzierungen ergeben, wobei hier zwei Phasen von Veränderungen erfolgten: Innerhalb der ersten 5 Jahre stieg der Anteil der Fälle, für die Abstinenz das einzige sinnvolle Therapieziel war. In den letzen Jahren dagegen haben wir aufgrund der niedrigeren Eingriffsschwellen für die MPU wieder vermehrt mit Fällen zu tun, bei denen es eher um einen kontrollierten Umgang mit Alkohol geht. Stärker als früher steht zudem im Vordergrund das Klären der tatsächlichen Abstinenzmotivation, da es sich herumgesprochen hat, daß die Untersuchungsstellen häufig Abstinenz fordern und mehr Klienten als früher deswegen den Verzicht auf Alkohol praktizieren (oder dieses behaupten), ohne daß die Gründe dafür klar sind.

Und auch innerhalb der Nicht-Alkoholtäter ist die Spannweite der Delikte größer geworden; es sind nicht nur die „klassischen Fälle" mit einer Reihe von Geschwindigkeitsübertretungen und Nichtbeachten des Rotlichtes einer Lichtzeichenanlage, sondern es treten auch vermehrt Delikte wie Nötigung im Straßenverkehr, körperliche Auseinandersetzungen mit Unfallgegnern, langjähriges Fahren ohne Fahrerlaubnis, extreme Häufung von Parkverstößen, allgemeine Straftaten, Verstöße gegen das BtMG, Entzug der Fluglizenz aufgrund von Auffälligkeiten im Straßenverkehr etc. auf. Außerdem haben wir in den letzten Jahren erstmalig Punktetäterinnen gehabt - eine Gruppe, die in den ersten Jahren überhaupt nicht auftauchte.

Mit dem Begriff Vorverlagerung soll eine Entwicklung beschrieben werden, die schon angedeutet wurde. Zum einen haben sich die Kriterien für die Anforderung einer MPU verschärft, so daß z.B. alkoholauffällige Kraftfahrer eher in einer möglichen Suchtkarriere untersucht werden. Zum zweiten bieten sowohl die Verwaltungsbehörden als auch die Untersuchungsstellen differenzierter als früher konkrete Hilfen und Maßnahmen an. Und zum dritten ist das öffentliche Bewußtsein davon, was die MPU bedeutet, gestiegen. Bei unserem Klientel schlägt sich das in einigen Entwicklungen der letzten 10 Jahre nieder: Blieb die Vorbelastung der Alkoholtäter unter unseren Klienten jahrelang mit ca. 2,7 Trunkenheitsfahrten praktisch konstant, so sank die Vorbelastung in den letzten Jahren auf bis ca. 2,0 Trunkenheitsfahrten. Außerdem veränderte sich die Zusammensetzung bezüglich der Vorbegutachtung: Es kommen mehr Klienten vor jeglicher Untersuchung zu uns, aber auch mehr nach einem Rückfall nach Nachschulung. Das heißt, wir haben es zum einen weiterhin mit Klienten zu tun, die eine zum Teil dramatische Karriere hinter sich haben (neben massiven Auffälligkeiten mehrere Gutachten/Obergutachten, gescheiterte Entziehungskuren/Therapien, vorangegangene Nachschulungen und Testvorbereitungen etc.), aber wir haben es auch mehr als früher mit Klienten zu tun, die früh und relativ motiviert zu uns kommen und bei denen negative Entwicklungen noch nicht so verfestigt sind.

Mit Regionalisierung schließlich ist gemeint, daß in den letzten Jahren eine deutliche Auseinanderentwicklung im Bereich der Fahreignungsuntersuchung und der Maßnahmen im Umfeld stattgefunden hat. Welche Klienten zu uns kommen, hängt in starkem Maße davon ab, wie die rechtlichen Rahmenbedingungen in dem jeweiligen Bundesland sind, welche Art von Untersuchungsstellen dort existieren, welche Empfehlungen diese geben, wie der Informationsstand der Rechtsanwälte ist, in welchem Ausmaß unseriöse Testvorbereiter vor Ort bekannt sind. In einem Bundesland wie Niedersachsen, in dem über den Modellversuch BUSS eine frühzeitige Beratung durch die Untersuchungsstellen mit konkreten Maßnahmenvorschlägen stattfindet, in dem eine Verkehrstherapie als Empfehlung bei der Beratung oder Untersuchung ausgesprochen wird und eine langjährige Kooperation mit Rechtsanwälten und anderen Organisationen stattfindet, finden andere Klienten den Weg zu uns als in einem Bundesland wie Hamburg ohne Teilnahme am Modell BUSS, mit konkurrierenden Untersuchungsstellen, einem verwirrenden Angebot an verschiedenen Maßnahmen und Trägern und einer stärkeren Orientierung auf Obergutachten.

Damit schließlich ist eine weitere Entwicklung der letzten 10 Jahre angesprochen: Häufiger als früher ist die Verkehrstherapie Teil eines Bündels von Maßnahmen, die jemand unternommen hat, unternimmt oder unternehmen will. Deshalb muß in jedem Fall der Stand der im weitesten Sinne therapeutischen Maßnahmen (Teilnahme an Selbsthilfegruppen, allgemeine Psychotherapie, medizinische Abklärung), der rechtlichen Schritte (Rechtsmittelverfahren, Modell BUSS, Ausnutzen von Entscheidungsspielräumen der Verwaltungsbehörden, Sperrfristverkürzungen, Antragsfristen) und auch weiterer Maßnahmen (andere Beratungsangebote, Vorbereitungskurse und -bücher) geklärt und bei der Therapieplanung berücksichtigt werden.

2.5. Veränderungen in der Arbeitsweise

 

Im Laufe der Zeit wurde der Grundansatz der Verkehrstherapie kontinuierlich differenziert. Dabei blieb auf der obersten Ebene das Ziel „Verhinderung weiterer Verkehrsauffälligkeiten" unverändert. Um dieses Ziel zu erreichen, ist allerdings eine Reihe hierarchisch stufbarer Teilziele nötig, die von der Vorgeschichte, dem momentanen Status, der Person des Klienten etc. abhängen. Grob lassen sich dabei folgende Teilziele für verschiedene häufig auftauchende Problembereiche unterscheiden:

Abstinenz bei Klienten, bei denen eine Reduzierung des Alkoholkonsums langfristig nicht stabilisierbar erscheint oder die eindeutig als Alkoholiker zu diagnostizieren sind. Dabei kann es sich um das Erreichen der Abstinenz, die Stabilisierung einer vorhandenen Abstinenz, die Klärung der Motivation oder die Ergänzung einer laufenden therapeutischen Maßnahme um verkehrsspezifische Aspekte handeln.

Reduzierung des Alkohols auf ein stabil niedriges Niveau. Im Regelfall reicht bei alkoholauffälligen Kraftfahrern die Trennung der Verhaltensbereiche Fahren und Trinken nicht aus, da ein mehr oder weniger stark ausgeprägter Alkoholmißbrauch vorliegt. Das Reduzierungsziel bezieht sich dabei im Regelfall sowohl auf das Gesamtniveau (z.B. im Schnitt maximal 20 Gramm Alkohol pro Tag konsumieren) als auch auf Spitzenwerte, um Kontrollverlusten vorzubeugen (z.B. nicht mehr als 0,8 Promille erreichen.).

Trennen von Trinken und Fahren ist ein eher theoretisches Ziel, das in der Therapie gelegentlich bei Mischtätern auftaucht, deren Hauptproblem nicht das Ausmaß des Alkoholkonsums ist, sondern das bewußte Verstoßen gegen normative Setzungen.

Verbesserte Risikowahrnehmung, Akzeptanz von Normen und Regeln, besseres Zeitmanagement und insgesamt größere Gelassenheit bei Punktetätern.

Aufarbeiten einer den Auffälligkeiten zugrunde liegenden Problematik, soweit dies im Rahmen einer Verkehrstherapie möglich und sinnvoll ist.

Verbessertes Umgehen mit therapeutisch nicht beseitigbaren Belastungen (z.B. Diabetes, die Fahreignung gefährdende, aber nicht ausschließende Grunderkrankungen, familiären Belastungen, Konkurrenzdruck im Fernfahrergewerbe).

Ausbau persönlicher Ressourcen, um eine langfristige Stabilisierung zu erreichen.

Die im Einzelfall weiter zu differenzierenden Teilziele sind das Ergebnis eines therapiebegleitenden Prozesses. Lag das Schwergewicht der Diagnostik am Anfang unserer Arbeit noch auf der Eingangsuntersuchung, so hat sich dieses Gewicht im Verlaufe der Jahre in die eigentliche Therapie verlagert. Allerdings wird aus den Erfahrungen der langjährigen Arbeit möglichst schon in der Eingangsuntersuchung eine Entscheidung über die Notwendigkeit von Abstinenz als Therapieziel getroffen, um darauf die zeitliche Planung abstimmen zu können.

Die Erweiterung der Arbeit, vor allem die Einstellung von Mitarbeitern mit einem unterschiedlichen therapeutischen Hintergrund erforderte die Entwicklung von Kriterien der Zuweisung von Klienten an therapeutische Mitarbeiter, strukturierte Angebote von Supervision und Fallbesprechung, regelmäßige Mitarbeiterfortbildung sowie die Fortschreibung und Weiterentwicklung der internen Wirksamkeitskontrolle (Datenerfassung, Fortführung der Statistik, Entwicklung von Prognosekriterien), um Mitarbeitern fundierte Rückmeldungen über die Ergebnisse ihrer Arbeit zu geben. Gerade diese kontinuierliche Auswertung der harten Daten (Abbruchzahlen, Ergebnis von Folgegutachten, Katamnesen, Legalbewährung) macht eine der zentralen Stärken unserer Arbeit aus.

Ein Ergebnis dieser fortlaufenden Evaluation unserer Arbeit war auch eine Verbesserung der Wirksamkeitskontrolle. Der Zeitpunkt der Erfassung der Legalbewährung wurde von zwei auf drei Jahre nach Abschluß der Verkehrstherapie verschoben, und die Katamnese nach zwei Jahren wurde entsprechend modifiziert. Das Instrumentarium wurde insgesamt durch eine Angleichung an die Katamnese-Standards der Deutschen Gesellschaft für Suchtforschung und Suchttherapie verbessert.

Einen deutlichen Ausbau hat es bei der Beratungstätigkeit gegeben. Deutlicher als früher bieten wir auch eine eigenständige „Laufbahn-beratung" für Kraftfahrer an, die sich über Notwendigkeiten und Möglichkeiten in ihrem Fall informieren wollen. Dabei geht es oft um Erläuterung des vorliegenden Gutachtens, Erklärung der dort vorgeschlagenen Maßnahmen, Bewertung von Alternativen und Abschätzen von zeitlichen Perspektiven. Es hat sich gezeigt, daß dieses Angebot oft gerade von solchen Kraftfahrern angefordert wird, bei denen keine massiven Probleme bestehen, sondern die nur punktuelle Hilfe und einen zusätzlichen Impuls für eine Verhaltensänderung brauchen. Auch in dieser kompakten Beratungsform zeigt sich die aufgrund der langjährigen Erfahrungen erworbene Kompetenz, da wir in der Lage sind, in kurzer Zeit die wesentlichen Rahmenbedingungen eines Problems zu erfassen und die notwendigen Schritte herauszuarbeiten.

3. Veränderungen in den Rahmenbedingungen

 

Das Verkehrsrecht ist wie kaum ein anderer Bereich der rechtlichen Normierung in einem ständigen Wandel begriffen. Nicht nur veränderte gesetzliche Bestimmungen, sondern in noch stärkerem Maße die Entwicklung der Rechtsprechung und verwaltungsrechtliche Vorschriften und Verfahrensweisen bestimmen die Rahmenbedingungen unserer Arbeit. Die Veränderungen der letzten 10 Jahre sollen anhand der unterschiedlichen Situationen der Betroffenen dargestellt werden.

Früher mußte ein erstmals alkoholauffälliger Kraftfahrer mit über 2 Promille im Regelfall überhaupt nicht zu einer Medizinisch-Psycho-logischen Untersuchung (MPU); häufig erfuhr er erst bei dem Versuch, seinen Führerschein abzuholen, von der Notwendigkeit, ein Gutachten beibringen zu müssen. Die Untersuchungsstellen waren fast ausnahmslos beim TÜV angesiedelt, das Gutachten (manchmal nur 2 Seiten lang) wurde routinegemäß an das Straßenverkehrsamt gesandt, und wenn es ohne Nachschulungsempfehlung negativ war, gab es allenfalls von juristischer Seite Hilfestellung oder Erläuterungen.

Heutzutage muß ein erstmals alkoholauffälliger Kraftfahrer bereits mit 1,6‰ zu einer MPU, er erfährt dies oft schon Monate vor Ablauf der Sperrfrist, möglicherweise wird ihm eine Beratung im Rahmen des Modell BUSS nahegelegt, er hat die Auswahl zwischen 112 verschiedenen Untersuchungsstellen unterschiedlicher Träger, das (oft bis zu 20 Seiten lange) Gutachten geht ausschließlich an ihn, und es stehen ihm eine Reihe von verschiedenen Nachschulungs-, Beratungs- und Therapieangeboten zur Verfügung.

Innerhalb eines sich rapide ändernden Marktes konnte die Verkehrspsychologische Praxis die Grundstruktur ihres Angebotes im wesentlichen beibehalten. Mehr noch: die kontinuierliche und qualitativ hochwertige Arbeit hat sich am Markt weiter durchgesetzt. In den letzten 10 Jahren haben wir eine Reihe von Mitbewerbern kommen und gehen sehen - nur wenige Einrichtungen waren in der Lage, über längere Zeiträume ihre Arbeit am Markt durchzusetzen.

Die Fülle der in den letzten zehn Jahren eingetretenen Veränderungen nachzuzeichnen, würde bei weitem den Rahmen dieses Jahresberichtes sprengen. Erinnert sei nur an einige Meilensteine im Zeitraum 1985 bis 1995:

Der Führerschein auf Probe wurde eingeführt.

Die Blutalkoholkonzentration, ab der auch schon bei der ersten Trunkenheitsfahrt eine Medizinisch-Psychologische Untersuchung erfolgen kann, wurde von 2,0 Promille auf 1,6 Promille herabgesetzt.

Der Beweisgrenzwert der absoluten Fahruntüchtigkeit wurde von 1,3 Promille auf 1,1 Promille gesenkt.

Das Problem der Fahruntüchtigkeit und der Ungeeignetheit aufgrund des Konsums illegaler Drogen bekam ein zunehmendes Gewicht und es wurde begonnen, dieses rechtlich aufzuarbeiten.

Auf breiterer Ebene begann die Gründung von Untersuchungsstellen außerhalb der traditionellen Trägerschaft der Technischen Überwachungs-Vereine.

Das Instrument der Nachschulung wurde durch Kurse für (alkohol-) auffällige Fahranfänger ausgebaut, und Evaluationsstudien bestehender Nachschulungsmodelle wurden veröffentlicht.

Mit dem Modell BUSS wurde erstmalig ein Beratungs- und Schulungsangebot innerhalb der Sperrfrist in einigen Bundesländern eingeführt.

Durch die Vereinigung der BRD und der DDR war eine Angleichung der beiden zum Teil sehr unterschiedlichen Rechtssysteme nötig.

Es entwickelte sich ein schnell wachsender und sich verändernder „Grauer Markt" von Testvorbereitern, die mit einer breiten Spannweite von Seriosität „Hilfe bei Führerscheinverlust" versprachen.

Im Bereich von Dienstleistungen setzte kurz nach Veröffentlichung der entsprechenden Normen (DIN ISO 9000 ff) eine intensive Diskussion um Qualität, Qualitätssicherungssysteme, Zertifizierung und Akkreditierung ein.

Die zunehmende Europäisierung rechtlicher Bestimmungen führte zu einer Reihe von Veränderungen wie die Umsetzung der Zweiten EG-Richtlinie über den Führerschein. Aktuell ist zur Zeit national die inhaltliche Bestimmung der Fahrerlaubnis-Verordnung (FEVO).

Bedauerlich ist in diesem Zusammenhang, daß die Diskussion um die Punktetäter und das Entwickeln von Hilfsangeboten nicht in dem Maße vorangeschritten ist wie bei den Alkoholtätern. Nachdem im Bereich der Alkoholtäter Einigkeit über die Relevanz der Behandlung dieser Gruppe für die Verkehrssicherheit besteht und auch Einigkeit darüber, daß es um grundlegende Verhaltensänderungen geht, die mit Strafandrohungen alleine nicht zu erzielen sind, müssen nunmehr auch bei den Punktetätern frühzeitige psychologisch fundierte Interventionen durchgesetzt werden. Wir begrüßen daher die angestrebte, überfällige Reform des Mehrfachtäter-Punktesystems und setzen uns dafür ein, daß die rein quantitative Bewertung von Verkehrsauffälligkeiten durch eine inhaltlich-qualitativ bestimmte ersetzt wird.

3.1. Rechtliche Einordnung der Verkehrstherapie

 

Faßt man die Diskussionen der letzten Jahre zusammen, zeigt sich, daß die Verkehrstherapie de facto in das System der Fahreignungsdiagnostik und der Rehabilitation verkehrsauffälliger Kraftfahrer integriert ist. Da in diesem Bereich Entscheidungsspielräume der Verwaltungsbehörden existieren und bestimmte Verfahrensweisen nicht nur auf bundeseinheitlicher Regelung, sondern auch auf gewachsener Verwaltungspraxis beruhen, resultiert diese Einbettung auf der Erfahrung aller Beteiligten, daß es sich bei der Verkehrstherapie um eine in ihrer Wirksamkeit nachgewiesene und allgemein anerkannte Maßnahme mit dem Ziel einer Verbesserung der Verkehrssicherheit durch individuelle Verhaltens- und Einstellungsänderung handelt.

Die Konzeption der Verkehrstherapie war von Anfang an darauf gerichtet, Anforderungen an eine solche Maßnahme von Seiten der Rechtsprechung zu erfüllen. Sie beruht auf einer wissenschaftlichen Grundlage und ist geeignet, die Rückfallwahrscheinlichkeit zu reduzieren. Inhaltlich liegt der Schwerpunkt auf einer Veränderung des Trink- bzw. Fahrverhaltens, um die Einstellungen und Verhaltensweisen zu verändern, die in der Vergangenheit zu den Auffälligkeiten geführt haben. Die fachliche Qualifikation ist nicht nur durch die durchgängige therapeutische Fortbildung und Erfahrung der Mitarbeiter, sondern auch innerhalb der Praxis durch umfangreiche Erfahrungen auf dem Gebiet der Fahreignungsdiagnostik und der verkehrspsychologischen Forschung und Begutachtung gegeben. Eine personelle Trennung von Therapeut und Untersucher gewährleistet zudem eine individuelle und belegbare Überprüfung des Erfolgs der Maßnahme im Einzelfall bei Gewährleistung der therapeutisch und auch juristisch notwendigen Schweigepflicht in Bezug auf den therapeutischen Teil der Maßnahme.

Das strikte Einhalten der oben skizzierten Prinzipien hat dazu geführt, daß inzwischen eine Fülle von Einzelentscheidungen vorliegt, die bedeuten, daß die Verkehrstherapie prinzipiell als eine Maßnahme anerkannt ist, welche die Eignungsvoraussetzungen entscheidend verbessern kann. Das heißt im verwaltungsrechtlichen Bereich: die Teilnahme an der Verkehrstherapie erfüllt die Empfehlung des Gutachtens, sich an eine Beratungsstelle oder einen therapeutisch tätigen Verkehrspsychologen zu wenden; die geforderte Zeit bis zur nächsten Eignungsuntersuchung kann verkürzt werden; fehlende oder negative Nachschulungsempfehlung schließt die Teilnahme an der Verkehrstherapie nicht aus, in begründeten Einzelfällen gilt die Teilnahme an einer Verkehrstherapie als Erfüllung einer Gutachterauflage, ohne daß es einer erneuten Begutachtung bedarf.

Im strafrechtlichen Bereich wird die Verkehrstherapie zunehmend positiv gewürdigt: kürzere Sperrfristen im Rechtsfolgeausspruch aufgrund einer erfolgreich abgeschlossenen bzw. begonnenen Verkehrstherapie; nochmaliges Stellen einer positiven Sozialprognose nach § 56 StPO, verbunden mit der Bewährungsauflage, eine begonnene Verkehrstherapie fortzuführen; Aufhebung bzw. Abkürzung der Sperrfrist nach §69a Abs.7 StGB einschließlich der Aufhebung von lebenslangen Sperren.

Insgesamt kann davon ausgegangen werden, daß sich die Verkehrstherapie als Bestandteil des vorhandenen Rehabilitationsangebotes etabliert hat. Gerade für solche Kraftfahrer, bei denen aufgrund unterschiedlicher Faktoren eine Nachschulungsmaßnahme nicht in Frage kommt (Alkoholiker, massive Verstöße gegen das allgemeine Strafrecht, rückfällige Nachschüler), liegt damit eine Möglichkeit vor, ihre Eignung wiederherzustellen.

3.2 Zusammenarbeit mit den Untersuchungsstellen

 

Positiv hat sich seit Bestehen der Verkehrspsychologischen Praxis die Zusammenarbeit mit den Medizinisch-Psychologischen Instituten der Technischen Überwachungs-Vereine und anderen Maßnahmeträgern entwickelt. Gab es in den Anfangsjahren vereinzelt noch gewisse Vorbehalte und Befürchtungen bezüglich der Zielsetzung unserer Arbeit, so sind diese inzwischen durch die Erfahrungen mit den Ergebnissen und Grundprinzipien unserer Arbeit weitgehend ausgeräumt.

Entscheidend für diese Entwicklung war neben vielfältigen persönlichen Kontakten mit einzelnen Untersuchungsstellen und Begegnungen auf verschiedenen Kongressen vor allem die Tatsache, daß die Verkehrspsychologische Praxis von Anfang an die Kooperation gesucht hat. Sie trat weder als „Gegengutachter-Stelle" noch als Konkurrentin auf, sondern war im fachlichen Erfahrungsaustausch bemüht, zu gemeinsamen Positionen bei diagnostischen Problemen, Zuweisungskriterien und einer kritischen Auswertung ihrer Arbeit zu gelangen. Ein Ergebnis dieser Kontakte ist die Teilnahme - einschließlich der Evaluation - am Modellversuch BUSS (Beratung und Schulung in der Sperrfrist) des TÜV Hannover/Sachsen-Anhalt. Mit diesem Modellversuch ist alkoholauffälligen Kraftfahrern die Möglichkeit gegeben, bereits innerhalb der Sperrfrist an einer Fahreignungsuntersuchung mit Beratung teilzunehmen. Als deren Ergebnis werden dann von den Gutachtern konkrete Empfehlungen gegeben, wie festgestellte Eignungsmängel behoben werden können, so daß der betroffene Kraftfahrer die Chance hat, diese noch innerhalb der Sperrfrist zu beseitigen und somit mit deren Ablauf die Fahrerlaubnis wiederzuerhalten.

Allerdings zeigte sich in den letzten Jahren auch, daß die Kooperation mit den Untersuchungsstellen im Rahmen der starken Veränderungsprozesse des Marktes, denen speziell die TÜVs in den letzten Jahren ausgesetzt waren, stets neu erarbeitet werden muß.

Unterschiedlich haben sich die Kontakte zu den einzelnen Obergutachterstellen entwickelt. Häufig stehen auch diese vor dem Problem, negativ begutachteten Klienten keine spezifischen Nachschulungsmaßnahmen anbieten bzw. empfehlen zu können. Da aber die Obergutachter individuelle Begutachtungs-Stile und Methoden haben und häufig mit sehr speziellen Problematiken zu tun haben, existiert hier noch ein weiter ausschöpfbares Potential der Zusammenarbeit.

3.3 Zusammenarbeit mit anderen Organisationen

 

Im Verlaufe der Jahre sind vielfältige Kontakte mit Institutionen, Organisationen und Personen aufgebaut worden. Speziell zu Rechtsanwälten, die Mitglied in der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht im Deutschen Anwaltsverein (DAV) oder ADAC-Syndici sind, bestehen regelmäßige Kontakte. Gerade die Zusammenarbeit mit dem ADAC ist in den letzten Jahren gewachsen und hat zu Kooperationsvereinbarungen mit dem ADAC Niedersachsen/Sachsen-Anhalt und Schleswig-Holstein geführt; ADAC-Mitglieder haben die Möglichkeit, sich bei verkehrspsychologischen Fragestellungen, die mit der Fahreignung zusammenhängen, kostengünstig von uns beraten zu lassen.

Ausgebaut wurde die berufsständische und fachpolitische Arbeit in der Sektion Verkehrspsychologie im Berufsverband Deutscher Psychologen. Genannt sei hier die Berufung von Dr. Meyer-Gramcko in die Kommission, die das „Psychologische Gutachten Kraftfahreignung" erarbeitete und 1995 veröffentlichte, seine Berufung in den Bundesausschuß Gesundheitspsychologie des BDP und den Fortbildungsausschuß „Curriculum Verkehrspsychologie".

Den Hintergrund für diese Einbindung bildete ein kontinuierlich gewachsenes Engagement bei Fachkongressen und durch Veröffentlichungen. Die aktuelle Liste der aus der Verkehrspsychologischen Praxis hervorgegangenen Veröffentlichungen umfaßt mittlerweile 30 Titel, inzwischen sind wir bei jedem wichtigen Kongreß unseres Fachbereiches mit Beiträgen vertreten.

Seit August ist Dr. Meyer-Gramcko Mitglied des International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety (ICADTS).

Eine punktuelle Zusammenarbeit ergab sich im Verlaufe der Jahre immer wieder mit dem Psychologischen Institut der TU Braunschweig. Dies führte auch dazu, daß Prof. Dr. Christoph Micko eine Diplomarbeit von Frau Dorothea Bialy-Hübke mit dem Thema „Die Bedeutung von Persönlichkeitsmerkmalen für den Therapieerfolg von verkehrsauffällig gewordenen Kraftfahrern" betreute.

3.4. Verhältnis zum „Grauen Markt" anderer Anbieter

 

Während in den Anfangsjahren der Verkehrstherapie praktisch keine verkehrspsychologischen Angebote außerhalb der Technischen Überwachungs-Vereine existierten, hat sich diese Situation in den letzten Jahren deutlich geändert. Zwar gab es auch früher schon vereinzelte Anbieter, die mehr oder weniger unverhohlen reine Vorbereitungskurse für Eignungsuntersuchungen bis hin zur Vorgabe der „richtigen" Antworten in standardisierten Leistungstests anboten; seit Ende der achtziger Jahre aber treten verstärkt Anbieter auf den Markt, die zumindest vom Anspruch her keine Testvorbereitung, sondern die tatsächliche Verbesserung der Eignungsvoraussetzungen anbieten. Dabei ist in den letzten Jahren eine stärker werdende Kluft zu beobachten: Auf der einen Seite haben teilweise bundesweit im großen Stil operierende Anbieter „das Blaue vom Himmel" versprochen oder sogar formuliert: „Es geht uns nicht darum, Ihr Verhalten tatsächlich zu verändern, sondern die Fragen des MPU-Psychologen möglichst erfolgreich zu beantworten.". Auf der anderen Seite bemühen sich zunehmend seriöse Kollegen um fundierte therapeutische Interventionen in diesem speziellen Bereich.

Soweit wir die Arbeitsweisen der einzelnen Anbieter übersehen, unterscheiden sich aber alle von der Verkehrspsychologischen Praxis in einigen wichtigen Punkten, nämlich der fehlenden personellen Trennung von Therapie und Begutachtung (und damit einer internen Überprüfung des Erfolges einer solchen Maßnahme im Einzelfall), einer nicht vorhandenen integrierten Wirksamkeitsüberprüfung unter Einschluß der Legalbewährung; und sie verfügen auch nicht über die Erfahrung auch in den Nachbardisziplinen sowie einer langjährigen Kooperation mit den Technischen Überwachungs-Vereinen wie wir sie haben.

Wir bemühen uns zur Zeit, mit dem BDP zusammen Anforderungsprofile sowie ein Ausbildungskonzept zu erarbeiten, welches es Außenstehenden erlaubt, die Seriosität eines Angebotes einigermaßen beurteilen zu können. Langfristig wird es darauf ankommen, gemeinsam mit allen beteiligten Organisationen und Institutionen Qualitätsstandards zu etablieren, wie sie im „Psychologischen Gutachten Kraftfahreignung" vorgeschlagen sind.

Wichtig erscheint uns dabei das Prinzip, daß solche therapeutischen Interventionen grundsätzlich nicht die Eignungsuntersuchung einer amtlich anerkannten Medizinisch-Psychologischen Untersuchungsstelle ersetzen. Die Entscheidung, ob Verhaltensänderungen stattgefunden haben, die eine Rückfallwahrscheinlichkeit gering erscheinen lassen, sollte den Gutachtern der MPUs vorbehalten bleiben und nicht den Trägern solcher Angebote. Dies setzt allerdings auch eine Verständigung zwischen allen Beteiligten über die Grundsätze der Beurteilung voraus, um zu gemeinsamen Kriterien für eine erfolgreiche Therapie zu kommen. Deshalb bemühen wir uns, den wechselseitigen Erfahrungsaustausch zwischen Gutachtern und kompetenten Psychotherapeuten zu fördern.

Insgesamt beobachten wir die Entwicklung am Markt weiterhin mit Gelassenheit, da kaum ein Mitbewerber über vergleichbare Fallzahlen und per Legalbewährung nachweisbare langjährig stabile Erfolge verfügt wie unsere Einrichtung.

 

4. Stand der Verkehrstherapie

4.1. Zielgruppe

 

Die Verkehrstherapie steht prinzipiell allen Kraftfahrern offen. Voraussetzung ist weder eine bestimmte Verkehrsvorgeschichte, noch ein bestimmter Stand des juristischen Verfahrens. Aufgrund der auf den Einzelfall zugeschnittenen Vorgehensweise kommt sie nicht nur für Trunkenheitstäter oder Punktetäter in Frage, sondern auch für Kraftfahrer, bei denen Zweifel an der Fahreignung aufgrund von Verstößen gegen das allgemeine Strafrecht oder sonstigen Problemen (z.B. Diabetes, Drogendelikten, Prüfungsversagen etc.) aufgetreten sind. Ob aus bestimmten Gründen, wie erheblichen Leistungsdefiziten oder Sprachschwierigkeiten, eine Verkehrstherapie nicht in Betracht kommt, wird im Einzelfall und nicht aufgrund der Aktenlage entschieden.

Eine Verkehrstherapie kann auch schon vor einer zu erwartenden Medizinisch-Psychologischen Untersuchung oder vor einer Erkenntnisverhandlung aufgenommen werden. Dies ist sogar dringend anzuraten, da frühzeitig einsetzende Maßnahmen im Regelfall mit geringerem Aufwand Ergebnisse erzielen und dem Klienten damit mittelfristig viel Zeit und Geld sparen. Einzige Voraussetzung für eine Verkehrstherapie ist, daß es möglich erscheint, durch verhaltensändernde Maßnahmen weiteren Verkehrsauffälligkeiten vorzubeugen.

4.2. Ablauf der Maßnahme

 

4.2.1. Eingangsuntersuchung

Nach einer ersten Kontaktaufnahme erfolgt in der Regel eine ausgiebige Eingangsuntersuchung. Diese dient dazu, die Faktoren, die Zweifel an der Eignung auslösen, zu klären, mögliche Ausschlußkriterien zu erheben und Ansatzpunkte für die folgende Therapie zu eruieren. Die Einganguntersuchung orientiert sich an den Standards der Medizinisch-Psycholo-gischen Eignungsuntersuchung, ist aber flexibler im Umfang. Sie umfaßt je nach Bedarf:

Eine umfassende Anamnese unter Einschluß juristischer, psychologischer und medizinischer Aspekte. Gegebenenfalls wird ein Arzt hinzugezogen.

Bei Bedarf eine funktionspsychologische Untersuchung verschiedener Leistungsbereiche, z.B. durch LVT, WDG, HAWIE-ZS, d2, SPM und andere Testverfahren.

Eine Überprüfung des Informationsstandes und der Einstellungen im Bereich Verkehr durch Fragebögen wie FVK, VVT, K-F-P 30, Alkoholfragebogen.

Eine persönlichkeits-diagnostische Untersuchung mit 16-PF und/oder FPI-R.

Bei Trunkenheitstätern werden folgende Laborwerte verlangt: GOT, GPT, Gamma-GT, AP, GLDH, MCV, CHE und u.U. CDT.

Bei Verdacht auf Vorliegen einer massiven Alkoholproblematik kommen zusätzlich KFA, TAI und MALT zur Anwendung.

Liegen psychische und/oder physische Beeinträchtigungen vor, die im Rahmen einer Verkehrstherapie nicht behoben werden können, wie starke Leistungsdefizite, deutliche intellektuelle Minderausstattung, fehlende Beherrschung der deutschen Sprache, psychiatrische oder medizinische Auffälligkeiten, akute Lebenskrisen, wird die Verkehrstherapie entweder nicht durchgeführt oder aber solange aufgeschoben, bis externe Maßnahmen erfolgreich abgeschlossen wurden.

 

4.2.2. Therapie

Erweist sich eine Therapie als aussichtsreich, erfolgt diese in Form von Einzelgesprächen mit einem der therapeutischen Mitarbeiter. Die Dauer und Verteilung ist vom Einzelfall abhängig. Im Schnitt umfaßt die Therapie ca. 25 Stunden, verteilt auf etwa 6 Monate, bei Alkoholikern auf etwa ein Jahr. Die Verkehrstherapie erfolgt auf der Grundlage von Verhaltenstherapie und Gesprächspsychotherapie. Das allgemeine Ziel kann beschrieben werden als Reduzierung der Rückfallwahrscheinlichkeit durch:

Erarbeitung einer realistischen und selbstkritischen Einstellung zu den eigenen Verkehrsauffälligkeiten;

Beseitigung von Informationsdefiziten;

Bearbeitung und Veränderung des Trink- bzw. Fahrverhaltens;

Klärung des Zusammenhanges von Auffälligkeiten und persönlicher Lebenssituation;

Aufbau angemessener Wahrnehmungs-, Einstellungs- und Handlungsmuster;

Verbesserung der Voraussetzungen, gefaßte Vorsätze langfristig einzuhalten.

Während der Therapeut die notwendigen Informationen aus der Vorgeschichte und die Ergebnisse der Eingangsuntersuchung erhält, gibt er selbst außer einem Therapiebericht mit den konkreten Themen und Zielen der therapeutischen Arbeit keine Informationen weiter. Damit ist gewährleistet, daß in der Therapie auch solche Themen oder Verhaltensweisen behandelt und verändert werden können, die für sich genommen in einer Untersuchungssituation eher negativ gewichtet werden müßten, so aber offen angesprochen werden können.

Gelegentlich wird in diesem Zusammenhang eine über den Verkehrsbereich hinausreichende massive Problematik deutlich: Eheprobleme, Depressionen, psychosomatische Beschwerden. In diesen Fällen wird wie folgt vorgegangen:

Klärung des Ausmaßes der Problematik und der Frage, inwieweit diese das Verkehrsverhalten direkt oder indirekt (z.B. über einen allgemein erhöhten Alkoholkonsum) beeinflußt.

Erscheint eine Veränderung des Verkehrsverhaltens auch ohne eine Lösung der Grundproblematik möglich, zum Beispiel bei einer massiven Eheproblematik, bei der der Klient aber trotzdem in der Lage ist, den Verkehrsbereich von Auffälligkeiten freizuhalten, wird die Verkehrstherapie fortgesetzt. Allerdings können in solchen Fällen Entlastungsgespräche im Rahmen der Verkehrstherapie einen gewissen Raum einnehmen. Ziel ist dabei weniger, die zugrundeliegende Problematik zu lösen, sondern eher, dem Klienten zu helfen, sich an eine geeignete Einrichtung zu wenden, um ergänzend zu der Verkehrstherapie diese Probleme aufzuarbeiten.

Erscheint eine Aufarbeitung der Grundproblematik notwendig, da ohne diese Maßnahme keine dauerhafte Stabilisierung im Verkehrsbereich erzielt werden kann, wird der Klient im Regelfall an eine andere Einrichtung verwiesen, zumal wenn die Störung Krankheitscharakter hat und somit auch eine Kassenabrechnung möglich erscheint. Die Verkehrstherapie wird dann solange unterbrochen, bis externe Maßnahmen gegriffen haben.

In Einzelfällen erfolgt eine Umdefinition der Zielsetzung der therapeutischen Gespräche. Ziel ist dann nicht mehr die Veränderung des Verkehrsverhaltens, sondern die Verkehrstherapie geht über in eine „normale" Psychotherapie. Dies erfolgt allerdings nur in den Fällen, in denen der Therapeut ausreichende Kompetenz besitzt und der Klient von sich aus diesen Weg wünscht.

 

4.2.3. Abschlußuntersuchung

Ist aus therapeutischer Sicht das Ziel der Verkehrstherapie erreicht, wird der Erfolg der Maßnahme in einer Abschlußuntersuchung überprüft. Diese umfaßt neben der erneuten Anwendung eines persönlichkeits-diagnostischen Verfahrens, einer Überprüfung des Informationsstandes und weiteren Testverfahren vor allem eine ausgiebige Exploration zu verschiedenen Bereichen verkehrsrelevanter Einstellungs- und Verhaltensweisen.

Ergeben sich in der Abschlußuntersuchung noch Defizite, wird der Klient in die Therapie zurückverwiesen, ansonsten erhält er einen ausführlichen „Abschlußbericht über die Verkehrstherapie", der Ausgangspunkt, Ablauf und Ergebnisse der Maßnahme für den konkreten Einzelfall dokumentiert und der zur Vorlage bei einer nachfolgenden Medizinisch-Psychologischen Untersuchungsstelle oder bei Gericht bestimmt ist. Dieser Abschlußbericht entspricht den Anforderungen des „Psychologischen Gutachtens Kraftfahreignung" an Therapieberichte.

 

4.2.4. Wirksamkeitskontrolle

Nach Ablauf der Verkehrstherapie erfolgt eine mehrstufige Wirksamkeitskontrolle. Diese umfaßt folgenden Standard für alle Klienten:

Ein halbes Jahr nach Abschluß erhält der Klient einen Fragebogen zur momentanen Lebenssituation, dem aktuellen Trink- bzw. Fahrverhalten und der Bewertung der Therapie.

Ein Jahr nach Abschluß findet ein ausführliches Nachgespräch statt, in dem in einem halbstrukturierten Interview die Stabilität der erreichten Veränderungen überprüft wird.

Nach zwei Jahren erhält der Klient einen Brief, den er in der letzten Therapiesitzung an sich selbst geschrieben hat, erneut den Fragebogen aus der ersten Katamnese, Informationsmaterial und ein Angebot für ein zusätzliches Gespräch.

Nach drei Jahren wird ein Auszug aus dem Zentralregister des Kraftfahrt-Bundesamtes angefordert, um die Legalbewährung zu überprüfen.

Darüber hinaus werden im Einzelfall weitere Nachgespräche vereinbart, wenn sich dies zur weiteren Festigung erarbeiteter Verhaltensweisen als sinnvoll erweist.

4.3. Arbeit mit alkoholabhängigen Klienten

 

Stellt sich in der Eingangsuntersuchung oder im Verlaufe der Therapie heraus, daß bei einem Klienten eine Alkoholabhängigkeit vorliegt, so wird das Verfahren modifiziert. Grundvoraussetzung für einen erfolgreichen Abschluß ist dann im Regelfall eine einjährige Abstinenz. Ist diese bei Therapiebeginn noch nicht eingeleitet, erfolgen entsprechende Hilfen (Motivationsarbeit, eventuell Einleitung einer stationären Entgiftungs-, Entzugs- oder Entwöhnungsbehandlung). Parallel zu der Verkehrstherapie wird der Besuch einer Selbsthilfegruppe gefordert. In begründeten Einzelfällen wird darauf verzichtet, die Verkehrstherapie wird dann entsprechend ausgedehnt, um Funktionen einer Selbsthilfegruppe zu erfüllen.

4.4 Arbeit mit Punktetätern

 

Bei der Arbeit mit Punktetätern haben sich inzwischen einige bewährte Interventionsstrategien herauskristallisiert, die so überprüft und ausdifferenziert sind, daß sie ähnlich wie bei der Arbeit mit alkoholauffälligen Klienten in eine Grundstruktur therapeutischen Vorgehens übersetzbar sind. Allerdings bleiben sehr viel mehr therapeutische Spielräume als bei den Alkoholtätern. Während bei dieser Gruppe die Gründe der Trunkenheitsfahrten zu 90% in einen von fünf Ursachenclustern fallen (Alkoho-liker, massiver Alkoholkonsum in Krisenzeiten, stetig gestiegener Dauerkonsum, allgemein mangelnde Bereitschaft, sich an Normen zu halten, Selbstüberschätzung), sind die Gründe bei den Punktetätern sehr viel individueller und stärker mit der jeweiligen Biographie verknüpft.

Allein die Auffälligkeiten sind sehr viel unterschiedlicher als bei den Trunkenheitsfahrten; im Regelfall stehen hinter Nötigungsdelikten, Überfahren von roten Ampeln, erloschener Betriebserlaubnis, Fahren ohne Fahrerlaubnis und Geschwindigkeitsüberschreitungen (die z.B. noch nach innerorts und außerorts differenzierbar sind) durchaus unterschiedliche Mechanismen und Ursachenkomplexe. Es zeigt sich immer wieder, wie wahr die Formulierung ist: „Sie fahren, wie sie leben.".

Auf der Interventionsseite wiederum finden wir ebenfalls ein weites Spektrum von reiner Informationsvermittlung über Risiko-Veran-schaulichung, Zeitmanagement, Arbeit am subjektiven Normensystem, Vermitteln von Stress-Bewältigungs-Strategien, Klären einer zugrundeliegenden Drogenproblematik, Unterstützung von Nachreifung, Unterstützung bei beruflichen oder familiären Belastungen bis hin zu einer Klärung der zugrundeliegenden Familiendynamik.

Letzten Endes gilt hier noch stärker als im Alkoholbereich, daß eine sehr sorgfältige Analyse der Verkehrsvorgeschichte in Verbindung mit der persönlichen, beruflichen und familiären Entwicklung erfolgen muß, um spezifisch die Faktoren zu beeinflussen, die einerseits verantwortlich für das Fehlverhalten und andererseits im vorgegebenen Rahmen veränderbar sind .

Besonders wichtig ist bei diesen Klienten zudem eine Motivationsarbeit. Während bei den Alkoholtätern praktisch immer ein diffuses Schuldbewußtsein bezüglich der Trunkenheitsfahrt vorhanden ist, fehlt dieses Unrechtsbewußtsein bei Punktetätern fast völlig („Erstens war ich es nicht, zweitens war es völlig ungefährlich, und drittens machen es alle anderen auch"). Auf therapeutischer Seite ist besonders wichtig, immer wieder die Balance zu finden zwischen einem Einfühlen, um Kontakt aufzubauen und überhaupt eine Interventionsberechtigung vom Klienten zu erreichen und dem klaren Konfrontieren mit den Fehlwahrnehmungen und den Fehlverhaltensweisen.

4.5 Abgrenzung gegenüber anderen Maßnahmen.

 

Die Verkehrstherapie steht zwischen den Polen von verkehrspädagogischen Beeinflussungsversuchen sowie standardisierten Gruppenmaßnahmen (gegenüber diesem Pol ist sie einzelfallbezogener und therapeutischer) und einer klassischen Psychotherapie (gegenüber diesem Pol ist sie inhaltsbezogener und stärker an Rahmenbedingungen orientiert). Von Gruppenmaßnahmen unterscheidet sie sich im wesentlichen durch die Möglichkeit, stärker auf den individuellen Fall, dessen Bedingungsgefüge und die spezifisch erforderlichen Schritte einzugehen, was nach unseren Erfahrungen gerade bei Punktetätern eine unverzichtbare Voraussetzungen für stabile Verhaltensänderungen darstellt. Zudem besteht im Rahmen einer solchen längerfristigen Maßnahme die Möglichkeit, auf tieferliegende Ebenen von Ursachen einzugehen als nur auf die Ebene des Verkehrsverhaltens und damit die Veränderung durch eine Einbettung in die gesamte Persönlichkeit stabiler zu machen.

Von einer üblichen Psychotherapie unterscheidet sich die Verkehrstherapie dadurch, daß sie strukturierter und zielorientierter ist und zudem nicht nur auf die Beseitigung eines subjektiv empfundenen Leidensdrucks abhebt, sondern das Vorliegen von außen vorgegebener Zielsetzungen mit einbezieht. Für den Klienten hat dies oft den Vorteil, daß er eher bereit ist, sich auf eine thematisch begrenzte Therapie einzulassen, als auf ein befürchtetes „Umkrempeln der ganzen Persönlichkeit". Ein klar definiertes therapeutisches Arbeitsbündnis ist so leicht erzielbar. Und zudem bietet eine Verkehrstherapie die Gewähr, daß der Klient auch das von ihm erst einmal vorrangig angestrebte Ziel des Erhalts der Fahrerlaubnis erreicht. Die meisten allgemeinen Psychotherapeuten besitzen weder die nötigen Kenntnisse, noch die Erfahrungen, um in der therapeutischen Arbeit die gegebenen Rahmenbedingungen im Interesse des Klienten zu berücksichtigen.

 

 

5. Statistik

 

Den folgenden Auswertungen liegen die Daten von 959 Klienten zugrunde, die bis zum 31.12.95 eine Verkehrstherapie aufgenommen hatten, wobei Verlaufsdaten dieser Klienten bis Redaktionsschluß berücksichtigt wurden.

Der statistische Teil soll Entwicklungen über alle 10 Jahre veranschaulichen, auf die statistische Absicherung von Einzelentwicklungen haben wir wie in den Vorjahren verzichtet, da diese spezialisierten Veröffentlichungen vorbehalten bleibt.

5.1 Entwicklung der Klientenzahlen

 

Die Anzahl der Neuzugänge über die Jahre macht eindrucksvoll das Wachstum der Praxis deutlich.

Abbildung 1: Entwicklung der Klientenzahlen

 

Als Gesamttendenz fällt auf, daß alle 3 Jahre ein kurzzeitiger Boom bei den Neuzugängen erfolgt, der sich in den beiden Folgejahren wieder normalisiert, wobei das Niveau insgesamt kontinuierlich angestiegen ist. Weiterhin wird deutlich, daß der Postleitzahlbereich 3 nicht nur den größten Anteil ausmacht, sondern auch die stabilsten Wachstumsraten aufweist. Deutlich erkennbar wird auch, daß die Zahl der Klienten, die aus größeren Entfernungen kommen, nicht nur relativ, sondern auch in absoluten Zahlen gesunken ist. Wir betrachten dies als Bestätigung unserer Strategie der Regionalisierung und gehen davon aus, daß sich in den nächsten Jahren die Zugänge im Bereich des Postleitzahlbereiches 2 stabilisieren werden.

Zwei Teilgruppen, deren Entwicklung wir seit Jahren verfolgen, sind der Ausländer- und der Frauenanteil. Beide weisen starke Schwankungen um die 5% herum auf, wobei auffallend der massive Abfall des Ausländeranteils in den letzten 3 Jahren ist. Lag er 1992 noch bei fast 9%, so ist er im letzten Jahr auf unter 2% gesunken, ohne daß wir eine Erklärung für diese Entwicklung haben.

Abbildung 2: Anteil ausgewählter Teilgruppen

 

Bei den Frauen erwarten wir in den nächsten Jahren einen leichten Anstieg des Anteils, da wir davon ausgehen, daß wir mit erheblicher Verzögerung die Auswirkungen eines gestiegenen Alkoholkonsums von Frauen zu spüren bekommen und auch der Anteil der Frauen mit nicht-alkoholbe-dingten Auffälligkeiten ansteigen wird.

Bei der biographischen Zusammensetzung haben wir über alle Jahre ein sehr stabiles Durchschnittsalter von ziemlich genau 40 Jahren. Entsprechend der Entwicklung in der Gesamtgesellschaft haben wir einen stetigen Anstieg des Bildungsniveaus; hatten wir in den Anfangsjahren noch einen Anteil der Hauptschulabsolventen von über 60%, so ist dieser im Verlaufe der Jahre auf unter 50 % gesunken, wobei das Bildungsniveau bei unseren Klienten einen engen Zusammenhang zum sozioökonomischen Status aufweist. Auffallend ist beim Ausbildungs-Hintergrund unserer Klienten die enge Beziehung zum Kfz, viele haben eine Ausbildung als Kfz-Mechaniker, obwohl sie längst nicht mehr in diesem Bereich arbeiten.

5.2 Verkehrsvorgeschichte der Klienten

 

Unser Klientel ist in aller Regel mehrfach vorbelastet. So weisen die Alkoholtäter im Schnitt mehr als 2 aktenkundige Trunkenheitsfahrten auf, wobei diese Anzahl mit einem Abfall in den letzten Jahren insgesamt zwischen 1,94 und 2,74 schwankte. Als weiteren Kennwert für unser Klientel erheben wir die maximal bei einer Trunkenheitsfahrt erzielte Blutalkoholkonzentration (Max. BAK), die besser als ein Durchschnittswert die Alkoholgewöhnung eines Klienten widerspiegelt. Dieser Wert lag bei unserem Klientel mit sehr geringen Schwankungen über alle Jahre bei ca. 2,1‰.

 Abbildung 3: Vorbelastung der Trunkenheitstäter

Die Brisanz dieser Werte wird vielleicht daran deutlich, daß ein 80 kg schwerer Mann unter realistischen Bedingungen etwa 5 Liter Bier oder 3 Flaschen Wein trinken muß, um 2 ‰ zu erreichen; 4 ‰ führen bei nicht alkoholgewöhnten Personen zum Tode.

Auch im Bereich sonstiger Auffälligkeiten ist unser Klientel stark belastet. Dabei haben sich in der langjährigen Entwicklung in einigen Bereichen eher unsystematische Schwankungen ergeben, während beim Anteil der Klienten ohne Trunkenheitsfahrt, also den Punktetätern, ein fast kontinuierlicher Anstieg zu verzeichnen ist.

Abbildung 4 : Vorbelastung der Klienten

Während in den Anfangsjahren nur weniger als 4% unserer Klienten Punktetäter waren, waren es 1995 über 20% - und die Tendenz ist weiter steigend. Bei den Verurteilungen wegen Verstößen gegen das allgemeine Strafrecht (ohne Verkehrsdelikte) schwanken die Zahlen langjährig um 20%, wobei viele unserer Klienten eine ganze Reihe von Verurteilungen aufweisen. Deutlich ist auch die Belastung durch Unfallflucht, hier weist im Schnitt fast jeder vierte eine einschlägige Verurteilung auf. Besonders ausgeprägt ist das Ausmaß der Verurteilungen wegen Fahrens ohne Fahrerlaubnis. In einzelnen Jahren hatte fast die Hälfte unserer Klienten ein solches Delikt, 1995 waren es 34%.

Aus zahlreichen Untersuchungen ist bekannt, daß gerade eine Vorbelastung aus den angeführten Bereichen die Rückfallwahrscheinlichkeit deutlich erhöht und somit die Prognose für unser Klientel am Anfang der Verkehrstherapie ungünstiger ist, als die reinen Alkohol-Kennwerte erwarten lassen. An der Tatsache, daß nur schätzungsweise ein Drittel unserer Klienten keinerlei weitere Vorbelastung außer Trunkenheitsfahrten aufweist, wird deutlich, daß wir es kaum mit Kraftfahrern zu tun haben, die aufgrund eines einmaligen „Ausrutschers" zu uns kommen.

Betrachtet man die Vorerfahrungen von Klienten mit vorangegangenen Untersuchungen bzw. Nachschulungsmaßnahmen, so zeigt sich, daß der Großteil der Klienten nach einer negativen MPU zu uns kommt (über alle Jahre 73%, mit fallender Tendenz in den letzten Jahren).

Abbildung 5: Vorerfahrungen mit Gutachten und Nachschulungen

Allerdings haben 37% unserer Klienten in ihrer Vorgeschichte auch ein positives Gutachten - und sind danach auffällig geworden. Dieser Anteil schwankt über die Jahre leicht. Vor jedweder MPU kamen vor allem in den Anfangsjahren viele Klienten, in den letzten Jahren war dieser Anteil deutlich gesunken, und im Vorjahr ist er wieder auf 25% gestiegen. Hier macht sich vermutlich auch das Modell BUSS bemerkbar, deshalb kommen Klienten rechtzeitig vor einer Untersuchung zu uns. Eine recht kontinuierliche Entwicklung weist die Quote der fehlgeschlagenen Nachschulungen auf, sie stieg von unter 5% auf jetzt über 20% in den letzten Jahren. Hierin spiegelt sich die insgesamt gestiegene Zahl der nachgeschulten Kraftfahrer in der Bundesrepublik, möglicherweise aber auch eine sinkende Qualität der Nachschulungen wie bei dem „Aufbauseminar für Kraftfahrer" (ASK-Kurs), von dem viele Klienten offenbar kaum profitieren.

5.3. Verlauf der Verkehrstherapie

 

Nicht alle Klienten, die eine Verkehrstherapie aufnehmen, beenden diese auch regulär. Die Gründe hierfür sind unterschiedlich, und oft kommen auch mehrere Faktoren zusammen. In den Fällen, in denen die Verkehrs-psychologische Praxis von sich aus die Therapie abbricht, handelt es sich mehrheitlich um das Nichteinhalten von Absprachen: Klienten sind nicht bereit, abstinent zu leben, halten Termine nicht ein, unterziehen sich entgegen Absprachen vorzeitig einer MPU, erfüllen Zahlungsverpflichtungen nicht. Geht der Abbruch von dem Klienten aus, sind die Gründe weniger transparent, da solche Klienten häufig Termine ohne Begründung nicht wahrnehmen. Selten ist ein bewußter Verzicht auf die Fahrerlaubnis.

Die Abbrecherquoten schwanken über die Jahre um 25% herum, wobei es sich tendenziell um Personen mit einer besonders komplizierten Vorgeschichte handelt. Nachdem wir 1992 mit knapp 17% die niedrigste Abbrecherquote hatten, ist in den letzen Jahre wieder ein Anstieg zu verzeichnen, den wir auf die Verschiebung im Klientel zurückführen.

Bei den Beendern war am Anfang unserer Arbeit eine Tendenz zu einer Intensivierung der Verkehrstherapie zu verzeichnen. Dies betraf sowohl die Anzahl der Therapiestunden als auch die zeitliche Dauer in Wochen. Seit Ende der achtziger Jahre hat sich die Dauer der Verkehrstherapie auf 25 Therapiestunden innerhalb eines halben Jahres eingependelt - wobei es eine große Spannweite gibt; so dauert sie bei Alkoholikern im Regelfall ein Jahr, um die notwendige Dauer der Abstinenz zu gewährleisten.

Abbildung 6: Therapiedauer

Dabei ist zu beachten, daß die Zahlen für die letzten beiden Jahre noch nicht endgültig sind, da gerade die nach langer Dauer abgeschlossenen Therapien erst mit Verzögerung in unsere Statistik eingehen.

5.4. Ergebnisse der Verkehrstherapie

 

Der "Erfolg" einer Verkehrstherapie kann anhand verschiedener Kriterien gemessen werden. Kurzfristig steht für die Mehrzahl unserer Klienten die Wiedererteilung der Fahrerlaubnis, d.h. ein positives Gutachten einer Untersuchungsstelle, im Vordergrund.

Diesem Kriterium kommt insoweit eine gewisse Bedeutung zu, da hier externe Gutachter den Erfolg der Verkehrstherapie bewerten. Der Beurteilungsmaßstab ist die Prognose einer zukünftigen unauffälligen Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr und entspricht damit dem erklärten Ziel der Verkehrstherapie. Es zeigt sich, daß die Gutachter im Regelfall zu dem gleichen Ergebnis wie wir in der Abschlußuntersuchung kommen und in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle die Fahrerlaubnis wiedererteilt wird. Die Quote der Klienten, die sich nach Abschluß der Verkehrstherapie einer MPU unterzogen und positiv begutachtet wurden, schwankt im Verlauf der Jahre zwischen 85 und 97% und ist damit angesichts der Veränderungen sowohl des Klientels, als auch der Begutachtungsmaßstäbe erstaunlich stabil.

Abbildung 7: Quote positiver Gutachten nach Verkehrstherapie.

Das entscheidende Kriterium aber ist die Rückfallwahrscheinlichkeit. Nur wenn es gelingt, durch eine Maßnahme weitere Auffälligkeiten zu vermeiden oder doch sehr viel unwahrscheinlicher zu machen, kann von einem Erfolg gesprochen werden. Bei dem Versuch, diesen Erfolg in Zahlen zu fassen, tauchen eine Reihe von methodischen Problemen auf, die nicht spezifisch für die Verkehrstherapie sind, sondern generell die Evaluation von Nachschulungsmaßnahmen betreffen. Neben der Wahl eines geeigneten Meßzeitpunktes und der möglichst lückenlosen Erfassung von Auffälligkeiten betrifft dies vor allem die Wahl einer Vergleichsgruppe.

Eine Quote von beispielsweise 10% Klienten mit mindestens einer weiteren Trunkenheitsfahrt innerhalb von 2 Jahren nach Abschluß der Therapie sagt für sich genommen nichts aus, wenn ihr nicht eine Rückfallquote einer vergleichbaren Personengruppe ohne entsprechende Nachschulungsmaßnahme gegenübergestellt werden kann. Genau an dieser Vergleichsgruppe mangelt es aber im strengen Sinne, da Kraftfahrer mit einer unseren Klienten vergleichbaren Vorbelastung ohne eine Verkehrs-therapie kaum die Chance haben, die Fahrerlaubnis erteilt zu bekommen, und somit - abgesehen vom Fahren ohne Fahrerlaubnis - in der Legalbewährung sich eine Rückfallquote von 0% ergeben müßte.

Ohne auf die methodischen Probleme der Rückfallevaluation an dieser Stelle im einzelnen eingehen zu können, gestatten aber drei Überlegungen, die durch die Verkehrstherapie erreichte Reduzierung der Rückfallwahrscheinlichkeit zumindest qualitativ einzuordnen:

Nach verschiedenen Untersuchungen liegt die Rückfallquote von Kraftfahrern mit 2 Trunkenheitsfahrten ohne irgendwelche Interventionen bei ca. 30%.

Die Rückfallquote von Kraftfahrern, die in der Bundesrepublik nach 2 Trunkenheitsfahrten in einer MPU positiv begutachtet, d.h. als geeignet eingestuft wurden, liegt bei ca. 18% innerhalb von 3 Jahren.

Die Rückfallwahrscheinlichkeit der in den traditionellen Gruppenkursen für alkoholauffällige Kraftfahrer Nachgeschulten liegt bei 13,3% innerhalb von 3 Jahren.

Im Vergleich dazu stehen 318 Klienten der Verkehrspsychologischen Praxis, bei denen nach drei (in den Anfangsjahren nach zwei) Jahren ein verwertbarer Auszug aus dem Zentralregister des KBA vorliegt. Wir werten für die Beurteilung unserer Rückfallquote alle Datenquellen aus, die wir zur Verfügung haben. Dies ist an erster Stelle der Auszug aus dem Kraftfahrzeugbundesamt, der das objektivste Maß für die Qualität einer Maßnahme liefert. Daneben erhalten wir aber gelegentlich über zufällige Kontakte oder im Rahmen der Nachuntersuchungen Informationen über Rückfälle auch vor Ablauf dieser drei Jahre - auch diese werden als Rückfall gezählt.

Unter dieser Maßgabe wissen wir von 288 Klienten definitiv, daß sie nicht wieder auffällig geworden sind, und von 30 Klienten ist uns ein Rückfall bekannt - dies entspricht einer Rückfallquote von 9,4%. Dies liegt knapp unterhalb der Zahlen der letzten Jahre. Zu beachten ist dabei, da_ diese Reduzierung bei einem Klientel erreicht wurde, das im Regelfall eine besonders ungünstige Prognose aufweist und im Regelfall vor der Verkehrstherapie bereits negativ begutachtet wurde.

Differenziert man die Zahlen, so zeigt sich, daß die Rückfallquote bei den Alkoholtätern mit 6,3% sogar noch niedriger liegt (18 Rückfälle gegen 269 Legalbewährte). Interessant ist in diesem Zusammenhang, daß es offenbar keinen entscheidenden Unterschied macht, ob im Einzelfall nach sorgfältiger Prüfung das Therapieziel Abstinenz oder Reduzierung gewählt wurde: Wir haben für eine Teilgruppe (Klienten des Therapeuten Jörg-Michael Sohn) die Rückfallquoten der beiden Teilgruppen überprüft und beide liegen bei knapp 4%. Offenbar kann bei entsprechendem Vorgehen sowohl eine Abstinenz als auch ein vorsichtiger Umgang mit Alkohol selbst bei unserem vorbelastetem Klientel ein gangbarer Weg sein - wobei eine sorgfältige Prüfung des Einzelfalls vorausgehen muß, das Therapieziel darf nicht pauschal gewählt werden.

Entscheidend zu diesen Zahlen dürfte die mehrstufige Wirksam-keitskontrolle beitragen. Die insgesamt befriedigenden Rücklaufquoten zeigen, daß Klienten auch nach Ablauf der eigentlichen Therapie weiterhin Kontakt mit der Verkehrspsychologischen Praxis halten und so die Chance genutzt werden kann, sich u.U. anbahnende Destabilisierungstendenzen abzufangen. Als Ergebnis dieser Erfahrung sind wir in den letzten Jahren verstärkt dazu übergegangen, zusätzliche Nachgespräche anzubieten und durchzuführen.

Bei den Punktetätern muß man die Daten differenziert betrachten: Die Zahlen sind insgesamt geringer, so daß Einzelfälle das Bild verschieben können. Allerdings liegt - gemessen am Kriterium „mindestens 1 Punkt im KBA aufgrund einer Auffälligkeit nach Verkehrstherapie" - die „Rückfallquote" bei 38%. Die Spanne reicht dabei von 1 Punkt wegen eines relativ undramatischen Deliktes (Überladen eines LKW, weil sich der Klient auf Angaben seines Arbeitgebers verlassen hatte) bis hin zu wiederholten massiven Geschwindigkeitsüberschreitungen. Immerhin wurde keinem Punktetäter nach Verkehrstherapie die Fahrerlaubnis entzogen - was bei einer erneuten Trunkenheitsfahrt in der Regel der Fall ist. Das formal gleiche Rückfallkriterium „Eintragung in Flensburg" bedeutet damit für beide Gruppen etwas sehr unterschiedliches: Für die Alkoholtäter ist dies im Regelfall eine Straftat und praktisch sicher ein Entzug der Fahrerlaubnis, für die Punktetäter verbirgt sich hinter dem Rückfall unter Umständen eine Geldbuße von 100,-- DM ohne Auswirkungen auf die Fahrerlaubnis. Leider gibt es bis heute keine breiteren Untersuchungen über die Rückfallquote von Punktetätern nach unterschiedlichen Maßnahmen.

Insgesamt zeigt sich ein sehr positives Bild bei der Rückfallquote: Offenbar gelingt es bei einem zum Teil extrem vorbelasteten Klientel durch eine sorgfältig auf den Einzelfall abgestimmte Maßnahme und basierend auf einem langjährig erprobten Konzept Verhaltensänderungen zu bewirken, die nicht nur aufgrund eines positiven Gutachtens zu einer Wiedererteilung der Fahrerlaubnis führen, sondern den Klienten auch vor einer weiteren Auffälligkeit mit unter Umständen dramatischen Folgen für ihn selbst und andere bewahren.

6. Perspektiven der weiteren Arbeit

 

Wir sind optimistisch, daß wir aufbauend auf den bewährten Fundamenten in den nächsten Jahren die Qualität der Arbeit halten und den Umfang ausbauen können. Voraussetzung ist dabei, daß die Rahmenbedingungen unserer Arbeit berechenbar bleiben. Unter dieser Bedingung sind wir überzeugt, daß wir die erreichten Erfolge und die erzielte Anerkennung für unsere Arbeit fortschreiben können und daß wir in den nächsten Jahren weitere Standorte aufbauen werden. Wir gehen von folgenden Entwicklungslinien aus:

6.1. Tendenzen in der Rechtsprechung

 

Insgesamt hat sich das in der Bundesrepublik aufgebaute System der Fahreignungsuntersuchungen bewährt. Dies zeigt sich auch daran, daß es sowohl die Vereinigung der beiden deutschen Staaten als auch die beginnenden europäische Einigung bisher weitgehend unverändert überstanden hat. Allerdings zeigen diese Einschnitte auch, daß es einer stetigen Weiterentwicklung des juristischen Umgangs mit Verkehrsverstößen bedarf, um auf die veränderten Rahmenbedingungen reagieren zu können.

Angesichts einer Reihe von negativen Aspekten der Verkehrsentwicklung gehen wir davon aus, daß sich Gesetzgebung und Rechtsprechung in diesem Bereich restriktiver gestalten werden. Das Recht auf eine Fahrerlaubnis wird zunehmend an Bedingungen, Auflagen und Überprüfungen geknüpft werden. An der Eignung einer zunehmend größeren Zahl von Kraftfahreren werden häufiger berechtigte Zweifel geäußert werden. Dies betrifft zum Beispiel die Punktetäter und die Benutzer illegaler Drogen. Gerade der letzte Bereich wird in den nächsten Jahren zunehmend die Diskussion bestimmen.

Damit gewinnt die Frage an Relevanz, welche verhaltensändernde Maßnahmen zur Förderung und Wiederherstellung der Kraftfahreignung angeboten und im straf- bzw. verwaltungsrechtlichen Verfahren anerkannt werden. Für die Verkehrspsychologische Praxis wird es in diesem Zusammenhang darauf ankommen, zunehmend als Einrichtung anerkannt zu werden, deren Maßnahmen geeignet sind, festgestellte Eignungsmängel zu beheben - eine Überprüfung des eingetretenen Erfolges durch eine MPU erscheint uns aber weiterhin sinnvoll. Wir gehen davon aus, daß es in diesem Bereich zu einer auch rechtlich verankerten stärkeren Verzahnung von straf- und verwaltungsrechtlichen Sanktionen und individuellen Hilfsangeboten kommen wird.

6.2. Weiterentwicklung zielgruppenspezifischer Angebote

 

Die Verkehrspsychologische Praxis wird ihre bisherigen zielgruppen-spezifischen Angebote weiter ausbauen. Zwar muß die Verkehrstherapie individuell auf den jeweiligen Einzelfall abgestimmt werden, es lassen sich aber zunehmend Erfahrungen aus ähnlich gelagerten Fällen nutzen, um identifizierbare und in ihrer Effektivität beurteilbare Interventionsschritte zu entwickeln.

Auf der einen Seite kommt es also darauf an, für ein zunehmend heterogener werdendes Klientel maßgeschneiderte therapeutischen Strategien zu entwickeln, auf der anderen Seite werden wir zunehmend standardisierte Verfahrensweisen anwenden können, sofern für einen umschriebenen Problembereich erprobte Verfahrensweisen vorliegen. Im laufenden Jahr haben wir beispielsweise angefangen, unterschiedliche Formen einer abgekürzten Verkehrstherapie für solche Klienten zu erproben, bei denen klar identifizierbare Veränderungen in einem eng umschriebenen Bereich nötig sind und die keine massive Problematik aufweisen.

Wichtig wird zudem die Überprüfung sein, ob die in der Arbeit mit Männern entwickelten therapeutischen Ansätze für den absehbar ansteigenden Anteil von Frauen unter unserem Klientel angemessen oder veränderungsbedürftig sind.

6.3. Zusammenarbeit mit anderen Institutionen

 

Drehpunkt einer Kooperation mit anderen Einrichtungen wird zunehmend die Sektion Verkehrspsychologie im Berufsverband Deutscher Psychologen. Es geht hier vor allem darum, durch die Arbeit an Ausbildungs- und Anerkennungsrichtlinien die weitere Entwicklung unseres Arbeitsgebietes zu beeinflussen.

Die bisherige gute Kooperation mit den Technischen Überwachungs-Vereinen und anderen Trägern wird auch weiterhin im Mittelpunkt unserer Bemühungen um eine institutionalisierte Zusammenarbeit stehen. Daneben werden verstärkte Kontakte mit Obergutachterstellen an Bedeutung gewinnen.

Hinzugekommen in den letzten Jahren ist die punktuelle Zusammenarbeit mit anderen Anbietern, sofern diese die Gewähr für eine seriöse und kompetente Arbeit bieten. Diese Kooperation mit der Konkurrenz wird in den nächsten Jahren einen größeren Stellenwert gewinnen.

Sehr bewährt hat sich die Zusammenarbeit mit Juristen aus ver-schiedenen Zusammenhängen, vor allem den ADAC-Syndici und den in der Arbeitsgemeinschaft der Verkehrsrechtsanwälte im DAV zusammengeschlossenen Rechtsanwälten. Auch hier sehen wir die Chance zu einer noch engeren Kooperation im Interesse derer Mandantschaft.

Entwicklungsbedarf besteht unverändert in der Zusammenarbeit mit den Gerichten und den Straßenverkehrsämtern. Hier scheinen uns Chancen zu liegen, frühzeitiger als bisher Verkehrstätern Möglichkeiten einer Bearbeitung ihrer Defizite aufzuzeigen, die sowohl ihrem Wunsch nach möglichst frühzeitigem Wiedererwerb der Fahrerlaubnis als auch dem berechtigten Interesse der Allgemeinheit an einer unauffälligen Teilnahme am Straßenverkehr Rechnung tragen. Die im Modell BUSS liegenden Chancen wird es in den nächsten Jahren verstärkt zu nutzen gelten.

Einen wachsenden Teil der Arbeit wird die Teilnahme an verschiedenen Fachkongressen mit eigenen Referaten ausmachen, um unsere Arbeit weiterhin transparent und überprüfbar zu machen. Die betrifft auch die Verstetigung der Zusammenarbeit mit den Medien.

Schließlich sei als langfristige Perspektive die Erschließung gänzlich neuer Arbeitsfelder genannt, wie die verkehrspsychologische Beratung von Betrieben, Entwicklung von Präventionsprogrammen, verstärkte Forschungstätigkeit und auch „exotische" Arbeitsgebiete wie die Begleitung des Modellprojektes „Autofreies Wohnen" in Hamburg.

7. Vorstellung der Mitarbeiter

Dipl.-Psych. Dr. rer. nat. Fritz Meyer-Gramcko

 

Verschiedene Tätigkeiten in den Bereichen Verkehrspsychologie und Organisationspsychologie: Unfallforschung, Fahreignungsdiagnostik, Fahrlehreraus- und weiterbildung, zahlreiche Publikationen.

Zuständig für Eingangs- und Abschlußuntersuchungen in Braunschweig und Hannover, Beratungen, Organisation und den Gesamtablauf der Maßnahme in Braunschweig und Hannover.

Dipl.-Psych. Jörg-Michael Sohn

 

Verschiedene Tätigkeiten in den Bereichen Heimerziehung, Jugendberatung, psychotherapeutische Beratungsstelle, Seminarorganisation, Publikationen über Verkehrstherapie.

Zuständig für den therapeutischen Teil der Maßnahme, Ausbildung und Supervision der Mitarbeiter und Evaluation der Maßnahme und den Gesamtablauf der Maßnahme in Hamburg und Kiel.

Bärbel Brink

 

Sekretariat, Verwaltungstätigkeit, Organisation, Abrechnung.

Anne-Christin Perschke ( ab 01.10.95 )

 

Sekretariat, Verwaltungstätigkeit, Organisation.

Dipl.-Psych. Axel Smolarek (bis 30.06.95)

 

Verschiedene Tätigkeiten in den Bereichen Suchtkrankenhilfe, Alkoholismusprävention, Alkoholikertherapie.

Durchführung von Verkehrstherapien speziell mit Alkoholikern.

Dipl.-Psych. Axel-Kurt Schubert

 

Verschiedene Tätigkeiten in den Bereichen Kommunikationstraining, Jugendberatung, Erwachsenenbildung.

Durchführung von Verkehrstherapien.

Dipl.-Psych. Christine Maertens

 

Tätigkeiten im Bereich Wohngruppen-Betreuung und Krisenhilfe.

Durchführung von Verkehrstherapien.

Dipl.-Psych. Elvira Minkenberg

 

Tätigkeiten im Bereich Rehabilitation, Durchführung von Supervision und Führungsseminaren.

Durchführung von Verkehrstherapien.

Dipl.-Psych. Ilka Kuske

 

Arbeit im Bereich Psychiatrie, Arbeitspsychologie und Fahreignungs-Begutachtung.

Durchführung von Verkehrstherapien.

Dipl.-Päd. Beate Conzen

 

Arbeit mit Arbeitslosen und Alkoholabhängigen, Seminardurchführung und Geschäftsführerin-Tätigkeit.

Aufbau der Praxis in Kiel, Durchführung von Eingangs- und Abschlußuntersuchungen in Kiel.

Dipl.-Psych. Robert Müller

 

Arbeit mit Langzeitarbeitslosen.

Mitaufbau der Praxis in Hannover, Durchführung von Verkehrstherapien.

Dipl.-Psych. Dorothea Bialy-Hübke

 

Arbeit mit Gruppen, Diplomarbeit über die Verkehrstherapie.

Durchführung von Eingangs- / Abschlußuntersuchungen in Hamburg.

cand. rer. nat. Anke Neumann

 

Testdurchführung und - auswertung, Organisationsarbeiten.

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