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Einschätzung des Modells PASS

aus der nlvp 1/2007 von Dipl.-Psych. Jörg-Michael Sohn, Hamburg, www.nlvp.de

Das Modell PASS – Psychological and Medical ASsistance for Safe Mobility ist in der neuesten Ausgabe der Zeitschrift für Verkehrspsychologie veröffentlicht worden. Ziel ist, ein Rahmen-Modell für ein  vereinheitlichtes Fahrerlaubnissystem in den europäischen Mitgliedsstaaten zu entwerfen. Der Text ist auf den Seiten der Sektion Verkehrspsychologie unter http://www.bdp-verkehr.de/backstage2/ver/documentpool/p_a_s_s_zvs_12007.pdf verfügbar.

Prinzipiell ist ein solches Vorhaben zu begrüßen, viele Zielsetzungen des Papieres und eine Reihe von Detailformulierungen sind uneingeschränkt zu begrüßen. Allerdings gibt es auch kritische Einwände und grundsätzliche Bedenken. Im folgenden erste Anmerkungen zu den einzelnen Abschnitten:

Die Präambel ist in ihrer Grundaussage und der Orientierung an dem europäischen Ziel einer Halbierung der Verkehrstoten zu begrüßen. Allerdings fällt auf, dass der Fokus an mehreren Stellen nur auf die massiven Auffälligkeiten gelegt wird: So wird menschliches Verhalten nur als Ursache schwerer und tödlicher Unfälle angesprochen und das Verhalten von „schwerwiegend auffällig gewordenen Verkehrsteilnehmern“ als beeinflussbar beschrieben. Damit gerät die Tatsache aus dem Blickfeld, dass gerade für die frühzeitige und niedrigschwellige Veränderung von Verhaltensweisen Psychologen prädestiniert sind – es geht eben gerade nicht um das Heilen von Störungen von Krankheitswert, sondern um das Ausnutzen sozialwissenschaftlicher Kompetenzen. Der letzte Satz der Präambel hebt leider dann die guten Ansätze fast vollständig wieder auf, indem er festschreibt: „Das primäre Ziel der Verkehrspsychologie und Verkehrsmedizin ist es, die Mobilität der betreffenden Verkehrsteilnehmer zu verbessern und solange wie möglich zu sichern.“ Dies bedeutet im Klartext, dass Verkehrssicherheit nur noch sekundäres Ziel ist und die individuelle Mobilität Vorrang hat – zynisch überspitzt, könnten mit diesem Satz auch die Vermittler von EU-Führerscheinen werben.

Eine große Begriffsverwirrung findet dann unter der Überschrift „1.1. Mobilitätskompetenz (Fahreignung)“ statt. Hintergrund ist die Tatsache, dass der Begriff der „Fahreignung“ eine so spezifische, an das deutsche Rechtssystem gekoppelte Kategorie bezeichnet, dass diese Konstruktion beim besten Willen nicht als Voraussetzung für ein europäisches Modell festgeschrieben werden kann – konsequenterweise wird „Fahreignung“ in der englischen Version gar nicht erst übersetzt.

Das Problem liegt darin, das die Fahreignung eine mit Rechtsfolgen verbundene, durch Ab­wesenheit von Krank­heitshinweisen und Auffällig­keiten eher ne­gativ definierte Voraussetzung zum Führen von erlaubnispflichtigen Kraftfahrzeugen ist.  Dieser juristisch definierte Begriff wird im gesamten Text umstandslos und  willkürlich einfach ersetzt durch "Mobilitätskompetenz" und behauptet, diese beziehe sich nur auf KfZ-Führer. Mobilitätskompetenz können aber (und so ist der übliche Sprachgebrauch) selbstverständlich auch Fußgänger, Rad­fahrer und Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel besit­zen. Es bleibt völlig offen, auf welcher wissenschaftlicher oder Rechtsgrundlage deren Mobilitätskompetenz untersucht und gefördert werden soll. Es erscheint fast, als solle hier eine  Ausdehnung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchungen vorbereitet werden.

Schmerzlich fällt beim nächsten Absatz „1.2 Interdisziplinärer Ansatz“, auf, dass hier - wie an vielen weiteren Stellen - immer in der Reihenfolge erst „verkehrsmedizinisch und dann  „verkehrspsychologisch“ genuin verkehrspsychologische Aufgaben und Vorgehensweisen beschrieben werden - und dies in einem Papier von Verkehrspsychologen. Hier wird ohne Not der berechtigte Anspruch aufgegeben, das im Verhaltensbereich unterhalb des klinisch Auffälligen die Psychologie, nicht die Medizin das Primat besitzt. Selbst unter 1.5 Geltungsbereich heißt es „PASS beschreibt die Aufgaben von Verkehrsmedizin ...“ - ein hoher Anspruch für ein Gremium, in dem kein einziger Mediziner sitzt ...

Eine verwirrende Terminologie setzt sich bei den Ebenen der Förderung und Sicherung von Mobilitätskompetenz fort. Was eine „Präventionsebene“ ist, hat sich mir auch bei mehrmaligem Lesen nicht erschlossen. Üblicherweise wird im Bereich der Verhinderung von Krankheiten je nach Zielsetzung (auf den Bereich der Verkehrsverstöße übertragen) unterschieden zwischen drei Ansatzpunkten:

  • Verstöße sollen gar nicht erst auftreten (Primär-Prävention).

  • Wenn sie auftreten, sollen sie nur in abgeschwächter Form oder seltener auftreten oder schneller verringert werden (Sekundär-Prävention).

  • Wenn sie aufgetreten sind, sollen sie sich nicht verschlimmern oder chronifizieren, bzw. es soll keinen Rückfall geben. (Tertiärprävention).

Diese Begrifflichkeit wird umstandslos auf verschiedene Zielgruppen übertragen und der Unterschied zwischen primär und sekundär an dem rein formal-rechtlichen Kriterium des Besitzes der Fahrerlaubnis festgemacht. Zudem fällt wiederum der Vorrang des Medizinischen auf: „Fahrer, die durch körperliche Beeinträchtigungen eingeschränkt oder ...“

Unter Punkt 3 „Maßnahmen auf der primären Präventionsebene“ sind mir abgesehen von den schon genannten Punkten keine Stolpersteine aufgefallen, wenngleich verwunderlich ist, wie detailliert in diesem „Rahmenmodell für Europa“ die spezifischen  Formulierungen des deutschen Systems auftauchen.

Unter Punkt 4.2 stellen sich dann beim Punktsystem eine Reihe von Fragen. So wird behauptet (oder festgestellt oder gefordert?), dass bestimmte Punktezahlen „zu Mobilitätseinschränkungen bzw. dem Verlust der Fahrerlaubnis.“ führen. Zum einen wird deutlich, dass Gehen, Radfahren oder sonstige Fortbewegungen offenbar nicht als Mobilität angesehen werden – denn diese werden durch Punkte in keiner Weise beeinträchtigt und zum anderen irritiert, dass plötzlich auf der sekundären Ebene (die nach der eigenen Definition den Besitz der Fahrerlaubnis voraussetzt), vom Verlust eben dieser die Rede ist. Erscheint dies erst noch als Versehen, wird unter dem irreführenden Titel „4.3 Maßnahmen der Sicherung“ (der Mobilitätskompetenz?) aber deutlich, dass plötzlich die flächendeckende MPU für alle auffälligen Fahrer droht: Es soll ein Katalog „unfallverursachender Problembereiche“ (männlich, unter 30?) definiert werden. Dieser „enthält für jedes Problem eine Regelung, bei welchem Ausprägungsgrad die Feststellung der individuellen Mobilitätskompetenz durch eine psychologische oder medizinisch-psychologische Untersuchung erforderlich ist.“ Dies bedeutet die Forderung, das spezifische deutsche System der MPU in ganz Europa auch unterhalb von Auffälligkeiten, die zum Verlust des Führerscheins führen, einzuführen. Und nebenbei wird noch die PU, die MPU ohne Mediziner eingeführt.

Dass diese Zielsetzung ein Kernelement des Modells PASS ist, wird in Punkt 5 „Tertiäre Präventionsebene“ deutlich. Zwar gibt es wiederum begriffliche Unschärfen, so ist laut Definition unter Punkt 2.3 die „Mobilitätskompetenz'“ mangelhaft, mithin vorhanden, soll aber „wiederhergestellt“ werden, existierte also vorher nicht (man erinnere sich an die heftigen Diskussionen um den Begriff der bedingten Eignung, um die Wichtigkeit dieser scheinbar marginalen Formulierungsunterschiede richtig einzuordnen).

Entscheidend aber ist der Satz „Vor der Wiederzulassung zum Straßenverkehr bedarf es einer individuellen Überprüfung durch eine psychologische und/oder medizinische Untersuchung“. Dieser Forderung gilt für alle Fahrer auf der tertiären Präventionsebene, d. h. solchen, denen die Fahrerlaubnis aus welchen Gründe auch immer entzogen wurde. Konkret für Deutschland: Einmalige Trunkenheitsfahrt mit 0,6 Promille, alkoholbedingte Gefährung anderer, Verurteilung nach § 315c StGB, Sperrfrist nach § 69 a StGB – keine Wiedererteilung ohne MPU. Bisher lag die Grenze für Zweifel an der Fahreignung bei 1,6 Promille.

Die Ausführungen unter Punkt 5.1 zu verhaltensändernden Maßnahmen sind dagegen zurückhaltend und nachvollziehbar formuliert und entsprechen auch eher dem europäischen Ansatz einer Förderung statt einer Selektionsdiagnostik.

Unter Punkt 5.2 wird der (offenbar wichtigste) Punkt des Modells PASS noch einmal bekräftigt: „Vor der Wiederzulassung zum Straßenverkehr wird untersucht, ob die Mobilitätskompetenz wiederhergestellt ist und deshalb eine günstige Prognose besteht“. Es wird die staatliche Anerkennung solcher prüfenden Stellen gefordert und in einer Kompromissformulierung die deutschen Maßnahmen mit Rechtsfolgen (§70 der FeV), die sonst keinen Raum hätten, gerettet: „... haben die Gutachter die Möglichkeit, geeignete Bedingungen oder Auflagen für die Wiederzulassung zum Straßenverkehr zu empfehlen.“

Unter dem Punkt 6 „Qualitätssicherung und Forschung“ fällt bei genauerem Lesen auf, das Wirksamkeitsnachweise nicht nur für verhaltensändernde Maßnahmen, sondern auch für die Begutachtung endlich einmal gefordert werden, dass diese Forderung sich aber auf unterschiedlich harte Kriterien bezieht, bei der Begutachtung bleiben diese offen, bei verhaltensändernden Maßnahmen wird (zu Recht!) die „Evaluation am Kriterium der Legalbewährung“ gefordert.

Sinnvoll sind die Regelungen zur Qualifikation, speziell die Orientierung am Master-Studiengang.

Fazit: Trotz des sinnvollen Anspruchs an europaweit abgestimmte Verfahrensweisen zur sicheren Mobilität („safe mobility“ in der englischen Übersetzung trifft das Gemeinte in der Tat besser als „Mobilitätskompetenz“) krankt das vorgestellte Modell noch daran, dass es sich zu stark an dem spezifisch deutschen System einer Selektionsdiagnostik orientiert, die in Europa kaum mehrheitsfähig ist. Die Anlässe für eine MPU sollen selbst für deutsche Verhältnisse noch einmal überraschend stark ausgeweitet werden, PASS bleibt einer medizinisch geprägte Sichtweise auf Fahrverhalten verhaftet und weist an vielen Stellen Schwächen in der Begrifflichkeit und Formulierungen auf. Es wird noch eine weiter Weg sein, ein in Europa konsensfähiges System verkehrspsychologischer Dienstleistungen zu etablieren, das in bestehende Rechtssysteme integriert ist.

Diese Einschätzung konzentriert sich auf den veröffentlichten Text, einige kritische Anmerkungen zur Entstehungsgeschichte des Papiers und die Gründe, es trotz meiner Beteiligung am Zustandekommen deutlich zu kritisieren, im nächsten newsletter.

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Stand: 12. Mai 2009