JB 1997

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Stand 19.11.2009

 

 

 

 

 

 

VERKEHRSPSYCHOLOGISCHE PRAXIS

Dr. Fritz Meyer-Gramcko

Dipl.-Psych. Jörg-Michael Sohn

 

 

 

Jahresbericht 1997

 

 

 

 

 

Humboldtstr. 21, 38106 Braunschweig, Tel.: (05 31) 23 83 60, Fax: (05 31) 2 38 36 16

Lokstedter Steindamm 61 a, 22529 Hamburg, Tel.: (0 40) 56 00 80 08, Fax: (0 40) 56 31 63

Nordmannpassage 8, 30159 Hannover, Tel.: (05 11) 1 31 60 45, Fax: (05 11) 1 61 10 28

Grunewaldstr. 15, 24111 Kiel, Tel.: (04 31) 6 96 98 00, Fax: (04 31) 69 19 21

 

 

Internet: www.vpp.de

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Druck: Schiemann, 38176 Wendeburg

Auflage: 2.000

Copyright: Verkehrspsychologische Praxis, 1998

Inhaltsverzeichnis

 

Seite

 

1. Einleitung 2

2. Veränderungen innerhalb der Praxis 3

2.1 Konzeptionelle Veränderungen 3

2.2 Entwicklung der Infrastruktur und Praxisorganisation 5

2.3 Weitere Arbeitsfelder 5

 

3. Veränderungen in den Rahmenbedingungen 7

3.1 Veränderungen der juristischen Grundlagen 7

3.2 Entwicklungen innerhalb des Berufsverbandes 7

3.3 Zusammenarbeit mit anderen Gruppen 8

3.4 Verhältnis zu anderen Anbietern 9

3.5 Weitere Entwicklungen und Perspektiven 10

 

4. Stand der Verkehrstherapie 11

4.1 Zielgruppe 11

4.2 Ablauf der Maßnahme 11

4.3 Abgrenzung gegenüber anderen Maßnahmen 13

 

5. Statistik 14

5.1 Entwicklung der Klientenzahlen 14

5.2 Verkehrsvorgeschichte der Klienten 16

5.3 Verlauf der Verkehrstherapie 19

5.4 Ergebnisse der Verkehrstherapie 21

 

6. Vorstellung der Mitarbeiter 24

1. Einleitung

Der vorliegende Jahresbericht ist der zwölfte, den die Verkehrspsychologische Praxis in Reihe vorlegt, und wir freuen uns besonders, daß seine Veröffentlichung mit dem 37. Kongreß für Verkehrspsychologie zusammenfällt, der diesmal in Braunschweig stattfindet und den die Verkehrspsychologische Praxis Braunschweig organisatorisch betreut.

Das Berichtsjahr war gekennzeichnet durch tiefgreifende Veränderungen der Grundlagen und Rahmenbedingungen unserer Arbeit. Dies betrifft die im Jahre 1997 zwar nicht endgültig abgeschlossene, aber inhaltlich erfolgte Veränderung der gesetzlichen Grundlagen, die im November 1997 mit der Verabschiedung des Straßenverkehrsgesetzes durch den Deutschen Bundestag seinen ersten Abschluß fand. Die Auswirkungen dieses Gesetzes werden erst in den nächsten Jahren in vollem Umfang spürbar werden, denn es wurde faktisch das neue Berufsbild eines Verkehrspsychologen geschaffen, an dessen Ausgestaltung auch unsere Einrichtungen mitgearbeitet haben und mitarbeiten werden.

Ebenso begann sich 1997 das Fachgebiet „Klinische Verkehrspsychologie" herauszukristallisieren: Immer mehr therapeutisch qualifizierte und seriös arbeitende Kollegen arbeiten in eigener Praxis mit verkehrsauffälligen Kraftfahrern. Es beginnen sich bundesweite Arbeitszusammenhänge und fachliche Standards herauszubilden, an denen wir wiederum maßgeblichen Anteil haben.

Insgesamt war das vergangene Jahr stärker durch eine berufspolitische Schwerpunktsetzung unserer Arbeit gekennzeichnet, so daß der Teil des Jahresberichtes, der sich mit konzeptionellen Veränderungen und der Statistik beschäftigt, etwas knapper ausfällt als in den Vorjahren.

Unser Dank gilt allen Kollegen, die unsere Arbeit mit Interesse, Anregungen und konstruktiver Kritik begleitet haben, unserer Mitarbeitern, die die nachweisbaren fachlichen Erfolge unserer Arbeit erst möglich machen und nicht zuletzt unseren Klienten, denen wir wie schon in den Vorjahren viele Anregungen, Erkenntnisse und Verbesserungsansätze verdanken.

 

Dr. Fritz Meyer-Gramcko Dipl.-Psych. Jörg-Michael Sohn

 

Veränderungen innerhalb der Praxis

2.1 Konzeptionelle Veränderungen

 

Wie im letzen Jahresbericht bereits berichtet, hat sich das Angebot einer Verkehrstherapie differenziert. Da sich zeigte, daß die bisherige Form mit einer relativ aufwendigen Eingangsdiagnostik einschließlich leistungspsychologischer Untersuchungen, mindestens 20 Therapiestunden und einer separaten Abschlußuntersuchung bei einem Teil der Klienten überdimensioniert erschien, haben wir in den letzten Jahren begonnen, verschiedene Alternativen zu erproben.

Dies erschien auch deshalb notwendig und vertretbar, da sich durch frühere Eingriffsschwellen häufiger als in der Vergangenheit Klienten im Vorfeld einer massiven Alkoholproblematik meldeten und auch durch eine verbesserte Diagnostik in der Fahreignungsuntersuchung die Ausgangslage oft einen direkten Einstieg in die therapeutische Arbeit ermöglichte. Aufgrund unterschiedlicher Rahmenbedingungen ergaben sich im Verlaufe der Erprobung in den Standorten Braunschweig/Hannover und Hamburg/Kiel leicht abweichende Abläufe. Nachdem erste Erfahrungen vorliegen, erscheint es aber sinnvoll, auch die Fälle, in denen verschiedene Varianten einer Kompakt-Verkehrstherapie (im folgenden KVT) ausprobiert wurden, in die Statistik aufzunehmen. Wir werden in späteren Jahresberichten über die unterschiedlichen Erfahrungen mit der traditionellen und der „verschlankten" Form genauer berichten.

Unverändert gemeinsam sind beiden Formen die zentralen Elemente unserer Arbeit:

Das Ziel unserer Arbeit ist das Vermeiden weiterer Verkehrsauffälligkeiten, nicht das „Bestehen des Idiotentestes". Wir bieten weder in den werblichen Aussagen, noch in der Realität „Vorbereitungskurse" für die Medizinisch-Psychologische Untersuchung an.

Wir akzeptieren im Grundsatz das in der Bundesrepublik etablierte System der Fahreignungsuntersuchung und bemühen uns um eine kollegiale Zusammenarbeit mit den amtlich anerkannten Begutachtungsstellen für Fahreignung.

Die Therapie erfolgt auf der Grundlage einer sorgfältigen Einzelfalldiagnostik unter Einschluß von Aktenanalyse, vorangegangenen Gutachten, medizinischen Daten und einer ausführlichen Anamnese einschließlich der Anwendung von Testverfahren.

Das Aufarbeiten der individuellen Problematik erfolgt in Einzelgesprächen mit therapeutisch qualifizierten Diplom-Psychologen bei klarer Trennung von therapeutischen und gutachterlichen Funktionen: Einzelheiten aus den therapeutischen Gesprächen fließen nicht in den Abschlußbericht ein, wir erstellen keine Gutachten mit einer Aussage über die Eignung.

Die Therapie wird fortgeführt, bis aus Sicht des Therapeuten ein Rückfall in alte Verhaltensweisen unwahrscheinlich ist, nicht, bis eine bestimmte Stundenzahl erreicht ist. Nur die Klienten, die aus unserer Sicht eine ausreichend geringe Rückfallwahrscheinlichkeit erreicht haben, erhalten einen Abschlußbericht.

Der Ablauf und die Ergebnisse der einzelnen Verkehrstherapie werden in einem Abschlußbericht dokumentiert.

Die mehrstufige Wirksamkeitskontrolle erfolgt über einen längeren Zeitraum einschließlich der Überprüfung der Legalbewährung (Einholen eines Auszuges aus dem Zentralregister des Kraftfahrt-Bundesamtes).

Die hohe Qualität wird durch intensive Kontrolle der eigenen Arbeit, Einhalten definierter Standards, fortlaufende Evaluation der Verkehrstherapie und Veröffentlichung der Ergebnisse gewährleistet.

Insgesamt zeigt sich, daß bei aller Stabilität des bewährten Konzeptes über inzwischen 14 Jahren kontinuierlicher Arbeit Veränderungen des Ablaufs sinnvoll und möglich sind, ohne die Qualität der Arbeit zu mindern.

Deutlich ausgebaut wurde das allgemeine Beratungsangebot. Über unterschiedliche Zugänge wenden sich zunehmend häufiger Kraftfahrer an uns, die sich beraten lassen wollen, ob der von Ihnen gewählte Weg einer Verhaltensänderung der richtige ist, die überprüfen lassen wollen, ob Voraussetzungen für eine positive MPU überhaupt vorliegen, die Empfehlungen der Untersuchungsstellen erläutert haben wollen etc. In vielen Fällen empfehlen wir dabei differenziert externe Maßnahmen, wenn eine Verkehrstherapie aus unterschiedlichen Gründen nicht der geeignete Weg ist. Wir bemühen uns, dieses Beratungs- und Informationsangebot noch bekannter zu machen, um betroffenen Kraftfahrern frühzeitig das Einleiten geeigneter Maßnahmen zu ermöglichen.

In diesem Zusammenhang ist es erfreulich, daß wir im Gegensatz zu den Vorjahren verstärkt Klienten haben, die über das Modell BUSS (Beratung und Schulung in der Sperrfrist) zu uns kommen. Wir denken, daß diese Möglichkeit, bereits am Beginn der Sperrfrist fundierte Empfehlungen für notwendige Schritte zur Wiederherstellung der Fahreignung zu bekommen, allmählich in dem Maße genutzt wird, wie wir es von Anfang an erhofft hatten.

2.2 Entwicklung der Infrastruktur und Praxisorganisation

 

Die organisatorische Trennung der beiden Einzelpraxen (Dr. Meyer-Gramcko in Braunschweig und Hannover, Herr Dipl.-Psych. Sohn in Hamburg und Kiel) hat sich bewährt. Dabei wurde die Zusammenarbeit wie Supervision von Mitarbeitern, abgesprochene Weiterentwicklung, gemeinsame Veröffentlichungen beibehalten. Allerdings hat sich aufgrund regionaler Unterschiede und unterschiedlicher Schwerpunktsetzungen in Einzelbereichen eine größere Differenzierung der Verfahrensabläufe und der Art der Außendarstellung ergeben, die den Kern der inhaltlichen Zusammenarbeit aber nicht berühren.

Auf der eher organisatorischen Seite ist der Ende 1997 erfolgte Schritt ins Internet zu verbuchen. Seit diesem Zeitpunkt ist die Verkehrspsychologische Praxis dort unter der Adresse „http://www.vpp.de" mit einem inzwischen umfangreichen Informationsangebot vertreten. Damit waren wir in diesem Medium einer der ersten Anbieter aus unserem Arbeitsgebiet.

2.3 Weitere Arbeitsfelder

 

Neben dem Kernbereichen unserer Arbeit, der Verkehrstherapie, haben wir in einer Reihen von weiteren Arbeitsfeldern mitgearbeitet.

So hat Herr Dipl.-Psych. Sohn gemeinsam mit Architekten und Stadtplanern eine Untersuchung zum autofreien Wohnen in Halle durchgeführt, die sich in einem Leitfaden für Wohnungsbaugesellschaften bei der Umsetzung dieses Ansatzes niedergeschlagen hat. Zudem arbeitet er an der Realisierung des ersten autofreien Wohnprojektes in Deutschland mit und hat an der Entwicklung eines Konzeptes für nachhaltige Stadtteilentwicklung mitgearbeitet, das auf lokaler Ebene in Rio beschlossenen Prinzipien einer nachhaltigen Entwicklung (Agenda 21) umsetzen soll. Außerdem war er an der Entwicklung eines Trainingsprogramme für Fahranfänger beteiligt, das der TÜV Süddeutschland für Versicherungsnehmer der HUK Coburg entwickelt hat.

Herrn Dr. Meyer-Gramcko ist ab Wintersemester 1996/97 ein Lehrauftrag für Verkehrspsychologie an der Fachhochschule Braunschweig/Wolfenbüttel im Fachbereich Transport- und Verkehrswesen erteilt worden. Studenten der Vertiefungsrichtungen Verkehrstechnik, Verkehrsinformatik und ... müssen im 7. Semester eine 2 Semesterwochenstunden umfassende Pflichtveranstaltung belegen, die Klausurnote fließt in das Diplomzeugnis ein.

3. Veränderungen in den Rahmenbedingungen

3.1 Veränderungen der juristischen Grundlagen

 

Im Berichtszeitraum fand mit der Erarbeitung des neuen Straßenverkehrsgesetzes (StVG) und der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) die einschneidendste Veränderung der rechtlichen Grundlagen unserer Arbeit seit Bestehen der Praxis statt. Auch wenn sowohl die endgültige Verabschiedung als auch das Inkrafttreten dieser Regelungen nicht in den Berichtszeitraum fallen, sollen die wesentlichen Punkte beschrieben und eingeordnet werden, da im Jahre 1997 die inhaltliche Erarbeitung dieser gesetzlichen Bestimmungen erfolgte und die Verkehrspsychologische Praxis daran auf unterschiedlichen Ebenen beteiligt war.

Der Gesetzgeber hat Anforderungen an Verkehrspsychologen definiert und damit faktisch ein neues Berufsbild geschaffen: Neben den nichtärztlichen Psychotherapeuten im Psychotherapeuten-Gesetz (PsychThG) sind die Verkehrspsychologen damit die zweite Gruppe von Psychologen mit einer gesetzlichen Verankerung. Noch entscheidender für unsere Arbeit ist das Instrument der „Verkehrspsychologischen Beratung", die fakulativ Kraftfahrern mit 14 Punkten angeboten wird. Hervorzuheben ist, daß diese Beratung mit Rechtsfolgen verknüpft ist (Reduzierung des Punktestandes im Verkehrszentralregister um 2 Punkte) und daß im StVG bzw. in der FeV sowohl detaillierte Anforderungen an die Beratung selbst und die Qualifikation der beratenden Psychologen definiert sind, als auch der Sektion Verkehrspsychologie des Berufsverbandes Deutscher Psychologinnen und Psychologen (BDP) faktisch die Rolle der Fachaufsicht und der Qualitätssicherung gesetzlich zugeschrieben wird.

Damit ist auch die Tätigkeit freiberuflich und therapeutisch arbeitender Kollegen auf eine gesetzliche Basis gestellt. Langfristig kann davon ausgegangen werden, daß auch individuelle Rehabilitationsmaßnahmen wie die Verkehrstherapie bei entsprechender Einbindung einmal Rechtsfolgen haben können, zumal in den neuen gesetzlichen Bestimmungen auch Mechanismen für die Entwicklung von neuen Modellen mit Rechtsfolgen einschließlich der Akkreditierung der durchführenden Stellen festgelegt sind.

3.2 Entwicklungen innerhalb des Berufsverbandes

 

Der Sektion Verkehrspsychologie des Berufsverbandes Deutscher Psychologinnen und Psychologen (BDP) kommt für die nächsten Jahre eine zentrale Funktion zu. Ihr ist im Rahmen der neuen gesetzlichen Regelung die Möglichkeit gegeben worden, eine verkehrspsychologische Weiterbildung anzubieten, die Anerkennung von Verkehrspsychologischen Beratern durchzuführen und in diesem Bereich die Qualitätssicherung zu betreiben. Damit haben Festlegungen der Sektion unmittelbare Folgen für die Arbeit in diesem Bereich, so das hier auch die fachliche und inhaltliche Diskussion darüber stattgefunden hat und in Zukunft stattfinden wird, wie diese neuen gesetzlichen Bestimmungen genau zu interpretieren, umzusetzen und anzuwenden sind. Von der Ausgestaltung der Regelungen wird in hohem Maße abhängig sein, welchen Status vor allem die freiberuflich tätigen Verkehrspsychologen in Zukunft in dem neuen Rechtssystem haben werden. Da sich im Vergleich zu den Vorjahren sowohl die Qualität, als auch die Quantität der in diesem Bereich freiberuflich therapeutisch Tätigen deutlich erhöht hat, kann man in der Tat davon sprechen, daß sich innerhalb der Sektion ein neues Arbeitsfeld „Klinische Verkehrspsychologie" herausgebildet hat.

Die damit auftretenden Aufgaben sind dadurch angegangen worden, daß in Umsetzung eines Beschlusses der Mitgliederversammlung der Sektion im September 1996 in Dresden ein Arbeitskreis ins Leben gerufen wurde. Dieser Arbeitskreis „Klinische Verkehrspsychologie" hat sich im Februar 1997 konstituiert, umfaßt momentan etwa 50 Mitglieder, und hat in mehreren Sitzungen angefangen, bundesweit Kollegen zu vernetzen, Standards in diesem Arbeitsfeld zu diskutieren, die Umsetzung der Regelungen zu diskutieren und für diesen Teilbereich dem Vorstand der Sektion inhaltlich zuzuarbeiten. In die Leitung dieses Arbeitskreises wurde Herr Dipl.-Psych. Sohn von den Mitgliedern gewählt, Herr Dr. Meyer-Gramcko ist in seiner Funktion als Mitglied des Sektionsvorstandes vertreten, so daß die Verkehrspsychologische Praxis auch diese Entwicklung entscheidend mit prägen konnte. Dies zeigte sich auch darin, daß der Arbeitskreis das Selbstverständnis des Arbeitsgebietes „Klinische Verkehrspsychologie" aufgrund einer von Herrn Dipl.-Psych. Sohn erarbeiteten Vorlage diskutierte, die im wesentlich auch die Erfahrungen und Prinzipien unserer Praxis widerspiegelt. Da die Sektion gesetzlich mit der Qualitätssicherung in wesentlichen Bereichen verkehrspsychologischer Aufgaben betraut wurde, gehen wir davon aus, daß die fachliche Kompetenz des bundesweiten Arbeitskreises „Klinische Verkehrspsychologie" in den nächsten Jahren eine noch stärkere Rolle spielen wird.

3.3. Zusammenarbeit mit anderen Gruppen

 

Vor dem Hintergrund, daß es in den neuen gesetzlichen Bestimmungen auch um die Festlegung der Zuständigkeit der Berufsgruppen von Verkehrspsychologen und Verkehrsmedizinern für bestimmte Fragestellungen der Fahreignung ging, wurde zwischen diesen beiden Berufsgruppen zeitweilig sehr kontrovers diskutiert. Ein Beispiel war die Diskussion auf dem Verkehrsgerichtstag im Januar 1997 in Goslar mit einer heftigen Kontroverse um den Stellenwert von psychologischen und medizinischen Merkmalen für die Fahreignungsprognose.

Die Zusammenarbeit mit den Verkehrsmedizinern verbesserte sich dann aber im Laufe des vergangenen Jahres auf unterschiedlichen Ebenen. Als zentrales Element ist die begonnene Arbeit in einer gemeinsamen Kommission zu sehen, die das eher verkehrsmedizinisch geprägte Gutachten „Krankheit und Kraftverkehr" und das „Psychologische Gutachten Fahreignung" zusammenführen soll, um eine gemeinsam getragene Grundlage für die Beurteilungspraxis zu schaffen. Darüber hinaus zeigte sich aber beispielsweise in einer engeren Zusammenarbeit der Verkehrspsychologischen Praxis mit der Begutachtungsstelle für Fahreignung des Instituts für Rechtsmedizin der Universität Hamburg, daß es viele Berührungspunkte, gemeinsame Sichtweise und gegenseitige Ergänzungen zwischen Verkehrspsychologen und Verkehrsmedizinern gibt, die eine konstruktive Zusammenarbeit im Interesse der Verkehrssicherheit nicht nur wünschenswert, sondern auch möglich erscheinen lassen.

3.4 Verhältnis zu anderen Anbietern

 

Der Markt der Anbieter hat sich deutlich positiv entwickelt. Zwar gibt es weiterhin eine grauen Markt von Testvorbereitern, die lediglich „Tricks" für das angebliche Bestehen der Untersuchung überteuert verkaufen, das Angebot an seriösen und kompetenten Praxen hat aber bundesweit deutlich zugenommen, so daß davon gesprochen werden kann, daß sich bundesweit ein Netzwerk teilweise konkurrierender, teilweise aber auch kooperierender Praxen herausgebildet hat, die sich an ähnlichen Zielsetzungen und Standards orientieren. Wir bemühen uns weiterhin im Rahmen unserer Möglichkeiten, diese Entwicklung positiv zu beeinflussen und haben gerade im letzten Jahr bundesweit gute kollegiale Kontakt zu einer Reihe von Praxen aufgebaut, einschließlich solcher vor Ort, die zwar in Markt-Konkurrenz zu uns stehen, mit denen aber in inhaltlichen Kernbereichen ein fachlicher Austausch stattfindet, beispielsweise im „Arbeitskreis Norddeutscher Niedergelassener Verkehrspsychologen". Diese Entwicklung ist auch der Tatsache zu verdanken, daß die von unserer Praxis in den letzten Jahren entscheidend mitgeprägten Standards einer „Verkehrstherapie" (Zielsetzung Verhaltensänderung, therapeutische Qualifikation, Wirksamkeitsüberprüfung, Trennung von gutachterlichen Funktionen) quasi zu einer Art Markenzeichen geworden ist.

3.5 Weitere Entwicklungen und Perspektiven

 

Und schließlich ist in den letzten Jahren ein verstärktes Interesse an dem Arbeitsgebiet insgesamt zu beobachten. Dies zeigte sich in der Breite und der Qualität von Beiträgen gerade aus dem eher rehabilitativen Bereich außerhalb der traditionellen Nachschulungsmaßnahme auf 6. Internationalen Workshop Driver Improvement in Berlin im Oktober 1998. Auch hier war die Verkehrspsychologische Praxis wieder mit mehreren Beiträgen vertreten. Aber auch im Medienbereich zeigt sich eine Tendenz zu breiterer Berichterstattung und häufigeren Anfragen an unsere Praxis für Stellungnahmen.

Insgesamt können wir als Praxis weitgehend mit den Entwicklungen zufrieden sein, die sich in den rechtlichen und organisatorischen Rahmenbedingungen unserer Arbeit ergeben haben. Wir haben auf allen wesentlichen Gebieten im Rahmen unserer Möglichkeiten Entwicklungen beeinflußt. Die bundesweite Bedeutung unserer Praxis zeigt sich nicht nur in ein großen Zahl von Veröffentlichungen innerhalb der letzten Jahre, sondern auch darin, daß wir auf verschiedenen Ebenen in die berufspolitische Arbeit eingebunden sind.

Wir sind von daher optimistisch, auch unter den absehbar sich weiter verändernden Bedingungen eine erfolgreiche, qualtitative hochwertige und angesehene Arbeit leisten zu können.

4. Stand der Verkehrstherapie

4.1 Zielgruppe

Die Verkehrstherapie steht prinzipiell allen Kraftfahrern offen. Voraussetzung ist weder eine bestimmte Verkehrsvorgeschichte, noch ein bestimmter Stand des juristischen Verfahrens. Aufgrund der auf den Einzelfall zugeschnittenen Vorgehensweise kommt sie nicht nur für Trunkenheitstäter oder Punktetäter in Frage, sondern auch für Kraftfahrer, bei denen Zweifel an der Fahreignung aufgrund von Verstößen gegen das allgemeine Strafrecht oder sonstigen Problemen (z.B. Diabetes, Drogendelikten, Prüfungsversagen etc.) aufgetreten sind. Ob aus bestimmten Gründen, wie erheblichen Leistungsdefiziten oder Sprachschwierigkeiten, eine Verkehrstherapie nicht in Betracht kommt, wird im Einzelfall und nicht aufgrund der Aktenlage entschieden.

Eine Verkehrstherapie kann auch schon vor einer zu erwartenden Medizinisch-Psychologischen Untersuchung oder vor einer Erkenntnisverhandlung aufgenommen werden. Dies ist sogar dringend anzuraten, da frühzeitig einsetzende Maßnahmen im Regelfall mit geringerem Aufwand Ergebnisse erzielen und dem Klienten damit mittelfristig viel Zeit und Geld sparen. Einzige Voraussetzung für eine Verkehrstherapie ist, daß es möglich erscheint, durch verhaltensändernde Maßnahmen weiteren Verkehrsauffälligkeiten vorzubeugen.

4.2 Ablauf der Maßnahme

Nach einer ersten Kontaktaufnahme erfolgt in der Regel ein Beratungsgespräch und/oder Eingangsuntersuchung, die in unterschiedlicher Form durchgeführt werden können. Sie dienen dazu, die Faktoren, die Zweifel an der Eignung auslösen, zu klären, mögliche Ausschlußkriterien zu erheben und Ansatzpunkte für die folgende Therapie zu eruieren.

Liegen psychische und/oder physische Beeinträchtigungen vor, die im Rahmen einer Verkehrstherapie nicht behoben werden können, wie starke Leistungsdefizite, deutliche intellektuelle Minderausstattung, fehlende Beherrschung der deutschen Sprache, psychiatrische oder medizinische Auffälligkeiten, akute Lebenskrisen, wird die Verkehrstherapie entweder nicht durchgeführt oder aber solange aufgeschoben, bis externe Maßnahmen erfolgreich abgeschlossen wurden.

Erweist sich eine Therapie als aussichtsreich, erfolgt diese in Form von Einzelgesprächen mit einem der therapeutischen Mitarbeiter. Die Dauer und Verteilung ist vom Einzelfall abhängig. Im Schnitt umfaßt die Therapie gut 20 Stunden, verteilt auf durchschnittlich 6 Monate. Die Verkehrstherapie erfolgt auf der Grundlage von Verhaltenstherapie und Gesprächspsychotherapie. Das allgemeine Ziel kann beschrieben werden als Reduzierung der Rückfallwahrscheinlichkeit durch:

Erarbeitung einer realistischen und selbstkritischen Einstellung zu den eigenen Verkehrsauffälligkeiten;

Beseitigung von Informationsdefiziten;

Bearbeitung und Veränderung des Trink- bzw. Fahrverhaltens;

Klärung des Zusammenhanges von Auffälligkeiten und persönlicher Lebenssituation;

Aufbau angemessener Wahrnehmungs-, Einstellungs- und Handlungsmuster;

Verbesserung der Voraussetzungen, gefaßte Vorsätze langfristig einzuhalten.

Ist aus therapeutischer Sicht das Ziel der Verkehrstherapie erreicht, wird der Erfolg der Maßnahme im Regelfall in einer separaten Abschlußuntersuchung überprüft.

Bei einem positiven Resultat erhält der Klient einen ausführlichen „Abschlußbericht über die Verkehrstherapie", der Ausgangspunkt, Ablauf und Ergebnisse der Maßnahme für den konkreten Einzelfall dokumentiert und der zur Vorlage bei einer nachfolgenden Medizinisch-Psychologischen Untersuchungsstelle oder bei Gericht bestimmt ist. Dieser Abschlußbericht entspricht den Anforderungen des „Psychologischen Gutachtens Kraftfahreignung" an Therapieberichte.

Nach Ablauf der Verkehrstherapie erfolgt eine mehrstufige Wirksamkeitskontrolle. Diese umfaßt folgenden Standard für alle Klienten:

Ein halbes Jahr nach Abschluß erhält der Klient einen Fragebogen zur momentanen Lebenssituation, dem aktuellen Trink- bzw. Fahrverhalten und der Bewertung der Therapie.

Ein Jahr nach Abschluß findet ein ausführliches Nachgespräch statt, in dem in einem halbstrukturierten Interview die Stabilität der erreichten Veränderungen überprüft wird.

Nach zwei Jahren erhält der Klient einen Brief, den er in der letzten Therapiesitzung an sich selbst geschrieben hat, erneut den Fragebogen aus der ersten Katamnese, Informationsmaterial und ein Angebot für ein zusätzliches Gespräch.

Nach drei Jahren wird ein Auszug aus dem Zentralregister des Kraftfahrt-Bundesamtes angefordert, um die Legalbewährung zu überprüfen.

Darüber hinaus werden im Einzelfall weitere Nachgespräche vereinbart, wenn sich dies zur weiteren Festigung erarbeiteter Verhaltensweisen als sinnvoll erweist.

 

4.3 Abgrenzung gegenüber anderen Maßnahmen

Die Verkehrstherapie steht zwischen den Polen von verkehrspädagogischen Beeinflussungsversuchen sowie standardisierten Gruppenmaßnahmen (gegenüber diesem Pol ist sie einzelfallbezogener und therapeutischer) und einer klassischen Psychotherapie (gegenüber diesem Pol ist sie inhaltsbezogener und stärker an Rahmenbedingungen orientiert). Von Gruppenmaßnahmen unterscheidet sie sich im wesentlichen durch die Möglichkeit, stärker auf den individuellen Fall, dessen Bedingungsgefüge und die spezifisch erforderlichen Schritte einzugehen, was nach unseren Erfahrungen gerade bei Punktetätern eine unverzichtbare Voraussetzung für stabile Verhaltensänderungen darstellt. Zudem besteht im Rahmen einer solchen längerfristigen Maßnahme die Möglichkeit, auf tieferliegende Ebenen von Ursachen einzugehen als nur auf die Ebene des Verkehrsverhaltens und damit die Veränderung durch eine Einbettung in die gesamte Persönlichkeit stabiler zu machen.

Von einer üblichen Psychotherapie unterscheidet sich die Verkehrstherapie dadurch, daß sie strukturierter und zielorientierter ist und zudem nicht nur auf die Beseitigung eines subjektiv empfundenen Leidensdrucks abhebt, sondern das Vorliegen von außen vorgegebener Zielsetzungen mit einbezieht. Für den Klienten hat dies den Vorteil, daß er eher bereit ist, sich auf eine thematisch begrenzte Therapie einzulassen, als auf ein befürchtetes „Umkrempeln der ganzen Persönlichkeit". Ein klar definiertes therapeutisches Arbeitsbündnis ist so leicht erzielbar. Zudem bietet eine Verkehrstherapie die Gewähr, daß der Klient auch das von ihm vordergründig angestrebte Ziel des Erhalts der Fahrerlaubnis erreicht. Die meisten allgemeinen Psychotherapeuten besitzen weder die nötigen Kenntnisse noch die Erfahrungen, um in der therapeutischen Arbeit die gegebenen Rahmenbedingungen im Interesse des Klienten zu berücksichtigen.

5. Statistik

 

Den nachfolgenden Auswertungen liegen die Daten von 1.194 Klienten zugrunde, die bis zum 31.12.97 eine Verkehrstherapie aufgenommen hatten, wobei Verlaufsdaten dieser Klienten bis Redaktionsschluß berücksichtigt wurden.

Der statistische Teil soll Entwicklungen veranschaulichen, auf die statistische Absicherung von Einzelentwicklungen haben wir wie in den Vorjahren verzichtet, da dies anderen Veröffentlichungen vorbehalten bleibt.

5.1 Entwicklung der Klientenzahlen

 

Die Anzahl der Neuzugänge über die Jahre macht eindrucksvoll das Wachstum der Praxis deutlich.

Abbildung 1: Entwicklung der Klientenzahlen

Als Gesamttendenz fällt auf, daß sich das Wachstum in den letzten Jahren verlangsamt hat. Dies ist vor allem auf die bundesweit gestiegene Konkurrenz zurückzuführen - das wird deutlich an den gerade im letzten Jahr rückläufigen Zahlen außerhalb der PLZ-Bereiche 2 und 3. Wie in den Vorjahren sind die stabilsten Zuwächse im Bereich der ältesten Praxis in Braunschweig zu verzeichnen.

Zwei Teilgruppen, deren Entwicklung wir seit Jahren verfolgen, sind der Ausländer- und der Frauenanteil. Die von uns seit längerem erwartete und sich im Vorjahr abzeichnende Entwicklung hat nun massiv eingesetzt: Der Frauenanteil, der in den früheren Jahren um die 5% schwankte, hat sich auf fast 13% erhöht. Wir führen dies auf die Entwicklung zurück, daß sich insgesamt das Fahrverhalten von Frauen an das der Männer angleicht und daß damit auch mehr Frauen verkehrsauffällig werden.

Den gestiegenen Anteil betrachten wir als Beleg dafür, daß es uns gelungen ist, die ursprünglich aus der Arbeit mit Männern entwickelten Erfahrungen auch auf diese neue Zielgruppe umzusetzen. Momentan sind wir dabei, die spezifischen Unterschiede nicht nur bei den Alkoholtätern zwischen Männern und Frauen herauszukristallisieren, sondern vor allem bei der Gruppe der Punktetäterinnen, die sehr neu ist.

Abbildung 2: Anteil ausgewählter Teilgruppen

 

Noch ausgeprägter ist der Anstieg des Ausländeranteils, er stieg innerhalb von nur zwei Jahren von 2% auf über 16%. Wie in den letzten Jahresbericht begründet, haben wir uns allerdings im letzten Jahr stärker an der tatsächlichen Integration als an der formalen Staatsangehörigkeit orientiert. Zentrales Kriterium ist dabei für uns die sprachliche Kompetenz, da sie zum einen das wesentliche Merkmal für die therapeutische Arbeit darstellt und zudem Ausdruck einer kulturellen Identifikation ist. Wir gehen davon aus, daß der extreme Anstieg dieses Jahres möglicherweise eine Ausnahme ist, die Tendenz aber zumindest für die nächsten Jahre zu einem Anteil von 10-15% ausländischen Mitbürgern gehen wird. Wir stehen damit vor der Aufgabe, noch intensiver als bisher spezielle Zugänge und Verfahrensweisen für dieses Klientel zu entwickeln.

Bei den sonstigen Merkmalen hat es keine deutlichen Veränderungen gegeben: Das Durchschnittsalter liegt weiterhin bei ca. 40 Jahren, das Bildungsniveau steigt entsprechend der gesellschaftliche Entwicklung insgesamt an. Ebenso steigt der Anteil der Ledigen, allerdings muß auch hier berücksichtigt werden, daß die Frage nach dem Familienstand angesichts der heutigen Vielfalt von Lebensformen nur sehr bedingt zu interpretieren ist. Wir stehen hier wie in vielen anderen Bereichen vor dem Dilemma, daß wir wegen der Vergleichbarkeit der Daten über einen längeren Zeitraum Fragebogen etc. nur sehr behutsam verändern. Damit können wir aber auch kurzfristige Veränderungen nicht adäquat abbilden.

5.2 Verkehrsvorgeschichte der Klienten

 

Unser Klientel ist in aller Regel mehrfach vorbelastet. So weisen die Alkoholtäter im Schnitt etwa 2 aktenkundige Trunkenheitsfahrten auf, wobei diese Anzahl tendenziell seit Beginn der Arbeit gesunken ist. Als weiteren Kennwert für unser Klientel erheben wir die maximal bei einer Trunkenheitsfahrt erzielte Blutalkoholkonzentration (Max. BAK), die besser als ein Durchschnittswert die Alkoholgewöhnung eines Klienten widerspiegelt. Dieser Wert lag bei unserem Klientel mit sehr geringen Schwankungen über alle Jahre bei ca. 2,1‰, allerdings ist auch hier im Vorjahr erstmals ein Durchschnittswert von unter 2‰ erreicht, nämlich 1,86‰. Wir betrachten diese Entwicklung als Beleg dafür, daß in der Tat die Überprüfung der Kraftfahreignung früher in einer Alkohol-Karriere einsetzt als noch vor einigen Jahren (frühere Eingriffsschwellen der Verwaltungsbehörde).

Die Brisanz dieser Werte wird vielleicht daran deutlich, daß ein 80 kg schwerer Mann unter realistischen Bedingungen etwa 5 Liter Bier oder 3 Flaschen Wein trinken muß, um 2 ‰ zu erreichen; 4 ‰ führen bei nicht alkoholgewöhnten Personen zum Tode.

Abbildung 3: Vorbelastung der Trunkenheitstäter

 

Auch im Bereich sonstiger Auffälligkeiten ist unser Klientel stark belastet. Wir erfassen jeweils über alle Jahre die folgenden 4 Kategorien:

Die Anzahl der Punktetäter (ohne aktenkundige Trunkenheitsfahrt in der Vorgeschichte) hat sich seit Beginn unserer Arbeit fast kontinuierlich erhöht, er lag im letzten Jahr bei fast 28% - auch langfristig sehen wir hier ein wichtiges Arbeitsgebiet, da es hier im Gegensatz zu dem Alkoholbereich außerhalb verkehrstherapeutischer Ansätze praktisch keine Therapiekonzepte gibt.

Die Vorbelastung mit allgemeinen Straftaten (z.B. Diebstähle, Betrug, Körperverletzung) außerhalb des Verkehrsbereiches schwankt stark über alle Jahre, sie lag im letzten Jahr bei 26% und damit etwas niedriger als im Vorjahr, aber oberhalb des langjährigen Durchschnitts.

Die Vorbelastung durch Unfallflucht lag im letzten Jahr bei ca. 24% und damit ebenfalls über dem langjährigen Schnitt.

Vorangegangene Verurteilungen wegen Fahrens ohne Fahrerlaubnis wiesen fast 28% unserer Klienten auf, dieses liegt etwa im Schnitt der vorangegangenen Jahre mit den in der Graphik ersichtlichen Schwankungen.

Abbildung 4 : Vorbelastung der Klienten

 

Insgesamt zeigt sich wiederum eindringlich, daß unsere Klienten selbst gegenüber den Alkoholtätern eine „Negativ-Auslese" darstellen, da sie in aller Regel mehrfach belastet sind. Aus verschiedenen Untersuchungen ist bekannt, daß gerade eine Vorbelastung aus den angeführten Bereichen die Rückfallwahrscheinlichkeit deutlich erhöht und somit die Prognose für unser Klientel am Anfang der Verkehrstherapie ungünstiger ist, als die reinen Alkohol-Kennwerte erwarten lassen. Dabei ist die Vorbelastung in den letzten beiden Jahren weitgehend unverändert geblieben

Betrachtet man die Vorerfahrungen von Klienten mit vorangegangenen Untersuchungen bzw. Nachschulungsmaßnahmen, so zeigt sich, daß der Großteil der Klienten nach einer negativen MPU zu uns kommt (über alle Jahre 74%). Dieser Anteil hatte sich in den letzten Jahren verringert, ist im letzten Jahr aber wieder deutlich angestiegen. Zusammen mit den anderen Zahlen (weniger Klienten vor jedweder MPU) bedeutet dies, daß wir von der Vorbelastung durch eine MPU weniger Klienten als in den Vorjahren im Vorfeld einer langjährigen Entwicklung bekommen.

Abbildung 5: Vorerfahrungen mit Gutachten und Nachschulungen

Auch der Anteil der „gescheiterten Nachschulungen" ist gesunken, also die Zahl der Klienten, die nach einer Gruppenmaßnahme wieder rückfällig geworden sind. Lag der Anteil im Vorjahr noch bei 30%, so ist er jetzt auf 12% gesunken und damit auf den Schnitt der früheren Jahre. Über die Gründe dieser Entwicklungen kann nur spekuliert werden, da es in den Vorjahren einen recht kontinuierlichen Anstieg gegeben hat.

5.3. Verlauf der Verkehrstherapie

 

Nur die Klienten, die die Verkehrstherapie bis zum Erfolg durchlaufen, erhalten einen Abschlußbericht. Eine gewisse Zahl von Klienten bricht die Therapie entweder selbst vorher ab oder die Praxis beendet diese, beispielsweise wegen mangelnder Mitarbeit, Nichteinhalten von Terminen.

Diese Abbrecherquoten (beide Gruppen zusammengefaßt)schwanken über die Jahre um 25% herum, wobei es sich tendenziell um Personen mit einer besonders komplizierten Vorgeschichte handelt. Nachdem wir 1992 mit knapp 17% die niedrigste Abbrecherquote hatten, ist in den letzen Jahre wieder ein Anstieg zu verzeichnen, den wir auf die Verschiebung im Klientel zurückführen. Innerhalb der letzten beiden Jahre ist die Quote mit 20% praktisch konstant.

Bei den erfolgreich beendeten Therapie erheben wir für den Jahresbericht jeweils 2 Kennziffern: Die Dauer in Therapiestunden und die in Wochen. Beide Werte sind am Beginn unserer Arbeit angestiegen und bleiben seitdem mit durchschnittlich 25 Stunden innerhalb eines halben Jahres sehr konstant. Vorbehaltlich des Abschlusses von noch laufenden Fällen scheint es aber in den letzten Jahren eine leichte Tendenz zum Sinken zu geben. Selbstverständlich ist die Schwankungsbreite sehr groß, da in die Zahlen sowohl kurze Interventionen eingehen, als auch abstinenzbegleitende Therapie über 1-2 Jahre. Dabei ist bemerkenswert, daß die durchschnittliche Therapiedauer durch das Einbeziehen der Kompakt-Verkehrstherapie weniger gesunken ist, als erwartet. Offenbar gelingt es uns in der Tat, bei unveränderter therapeutischer Arbeit in diesen Fällen vor allem die Diagnostik weniger aufwendig zu gestalten.

Abbildung 6: Therapiedauer

 

Es ist zu beachten, daß die Zahlen für die letzten beiden Jahre noch nicht endgültig sind, da gerade die nach langer Dauer abgeschlossenen Therapien erst mit Verzögerung in unsere Statistik eingehen und dann den Durchschnitt möglicherweise deutlich in die Höhe treiben.

5.4. Ergebnisse der Verkehrstherapie

 

Der „Erfolg" einer Verkehrstherapie kann anhand verschiedener Kriterien gemessen werden. Kurzfristig steht für die Mehrzahl unserer Klienten die Wiedererteilung der Fahrerlaubnis, d.h. ein positives Gutachten einer Untersuchungsstelle, im Vordergrund.

Diesem Kriterium kommt insoweit eine gewisse Bedeutung zu, da hier externe Gutachter den Erfolg der Verkehrstherapie bewerten. Der Beurteilungsmaßstab ist die Prognose einer zukünftigen unauffälligen Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr und entspricht damit dem erklärten Ziel der Verkehrstherapie. Es zeigt sich, daß die Gutachter im Regelfall zu dem gleichen Ergebnis wie wir in der Abschlußuntersuchung kommen und in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle die Fahrerlaubnis wiedererteilt wird. Die Quote der Klienten, die sich nach Abschluß der Verkehrstherapie einer MPU unterzogen und positiv begutachtet wurden, schwankt im Verlauf der Jahre zwischen 85 und 97% und ist damit angesichts der Veränderungen sowohl des Klientels, als auch der Begutachtungsmaßstäbe erstaunlich stabil.

Abbildung 7: Quote positiver Gutachten nach Verkehrstherapie.

 

Im letzten Jahr ist die Quote der positiven Gutachten erstmalig seit Ende der 80er Jahre wieder unter 90% gesunken. Auch wenn dieser Abfall nur geringfügig erscheint, bemühen wir uns intensiv, die Gründe dafür zu klären, zumal es Hinweise darauf gibt, daß es sich um regionale Phänomene handelt, die möglicherweise mit dem Auseinanderdriften der von uns für wesentlich erachteten Beurteilungskriterien und veränderten Bewertungsmaßstäben der Untersuchungstellen zusammenhängen.

Das für unsere Arbeit zentrale Kriterium ist die Rückfallwahrscheinlichkeit. Nur wenn es gelingt, durch eine Maßnahme weitere Auffälligkeiten zu vermeiden oder doch sehr viel unwahrscheinlicher zu machen, kann von einem Erfolg gesprochen werden. Bei dem Versuch, diesen Erfolg in Zahlen zu fassen, tauchen eine Reihe von methodischen Problemen auf, die nicht spezifisch für die Verkehrstherapie sind, sondern generell die Evaluation von Nachschulungsmaßnahmen betreffen. Neben der Wahl eines geeigneten Meßzeitpunktes und der möglichst lückenlosen Erfassung von Auffälligkeiten betrifft dies vor allem die Wahl einer Vergleichsgruppe.

Eine Quote von beispielsweise 10% Klienten mit mindestens einer weiteren Trunkenheitsfahrt innerhalb von 2 Jahren nach Abschluß der Therapie sagt für sich genommen nichts aus, wenn ihr nicht eine Rückfallquote einer vergleichbaren Personengruppe ohne entsprechende Nachschulungsmaßnahme gegenübergestellt werden kann. Genau an dieser Vergleichsgruppe mangelt es aber im strengen Sinne, da Kraftfahrer mit einer unseren Klienten vergleichbaren Vorbelastung ohne eine Verkehrs-therapie kaum die Chance haben, die Fahrerlaubnis erteilt zu bekommen, und somit - abgesehen vom Fahren ohne Fahrerlaubnis - in der Legalbewährung sich eine Rückfallquote von 0% ergeben müßte.

Ohne auf die methodischen Probleme der Rückfallevaluation an dieser Stelle im einzelnen eingehen zu können, gestatten aber drei Überlegungen, die durch die Verkehrstherapie erreichte Reduzierung der Rückfallwahrscheinlichkeit zumindest qualitativ einzuordnen:

Nach verschiedenen Untersuchungen liegt die Rückfallquote von Kraftfahrern mit 2 Trunkenheitsfahrten ohne irgendwelche Interventionen bei ca. 30%.

Die Rückfallquote von Kraftfahrern, die in der Bundesrepublik nach 2 Trunkenheitsfahrten in einer MPU positiv begutachtet, d.h. als geeignet eingestuft wurden, liegt bei ca. 18% innerhalb von 3 Jahren.

Die Rückfallwahrscheinlichkeit der in den traditionellen Gruppenkursen für alkoholauffällige Kraftfahrer Nachgeschulten liegt bei 13,3% innerhalb von 3 Jahren.

Im Vergleich dazu stehen 447 Klienten der Verkehrspsychologischen Praxis, bei denen nach drei (in den Anfangsjahren nach zwei) Jahren ein verwertbarer Auszug aus dem Zentralregister des KBA vorliegt. Wir werten für die Beurteilung unserer Rückfallquote alle Datenquellen aus, die wir zur Verfügung haben. Dies ist an erster Stelle der Auszug aus dem Kraftfahrzeugbundesamt, der das objektivste Maß für die Qualität einer Maßnahme liefert. Daneben erhalten wir aber gelegentlich über zufällige Kontakte oder im Rahmen der Nachuntersuchungen Informationen über Rückfälle auch vor Ablauf dieser drei Jahre - auch diese werden als Rückfall gezählt.

Unter dieser Maßgabe wissen wir von 397 Klienten definitiv, daß sie nicht wieder auffällig geworden sind, und von 50 Klienten ist uns ein Rückfall bekannt - dies entspricht einer Rückfallquote von 11,2%. Dies liegt leicht über den Zahlen der letzten Jahre. Zu beachten ist dabei, daß diese Reduzierung bei einem Klientel erreicht wurde, das im Regelfall eine besonders ungünstige Prognose aufweist und meist vor der Verkehrstherapie bereits einmal negativ begutachtet wurde.

Differenziert man die Zahlen, so zeigt sich, daß die Rückfallquote bei den Alkoholtätern mit 7,1% sogar noch niedriger liegt (28 Rückfälle gegen 369 Legalbewährte). Wir planen für den nächsten Jahresbericht eine differenziertere Auswertung, um mögliche Verbesserungspotentiale der Arbeit herauszufinden. Dies betrifft gerade den Bereich der Punktetäter, bei den sich die ohnehin deutlich höheren Rückfallquoten noch einmal verschlechtert haben. Allerdings sind hier die absoluten Zahlen auch deutlich kleiner, so daß es schwer ist, fundierte Aussagen zu machen.

Insgesamt zeigt sich ein etwas gemischtes Bild. Insgesamt bewegen sich die Erfolge an allen Kriterien gemessen, auch hohem Niveau. Gewisse negative Tendenzen sind aber spürbar und erfordern u.U. eine Klärung von konzeptionellen und verfahrenstechnischen Fragen, aber auch die verstärkte Abgleichung der Kriterien mit Untersuchungsstellen.

6. Vorstellung der Mitarbeiter

Dipl.-Psych. Dr. rer. nat. Fritz Meyer-Gramcko

 

Verschiedene Tätigkeiten in den Bereichen Verkehrspsychologie und Organisationspsychologie: Unfallforschung, Fahreignungsdiagnostik, Fahrlehreraus- und weiterbildung, zahlreiche Publikationen, Lehrbeauftragter für Verkehrspsychologie an der FHS Braunschweig/Wolfenbüttel

Zuständig für Eingangs- und Abschlußuntersuchungen in Braunschweig und Hannover, Beratungen, Organisation und den Gesamtablauf der Maßnahme in Braunschweig und Hannover.

Dipl.-Psych. Jörg-Michael Sohn

 

Verschiedene Tätigkeiten in den Bereichen Heimerziehung, Jugendberatung, psychotherapeutische Beratungsstelle, Seminarorganisation, mehrere Publikationen über Verkehrstherapie und autofreies Wohnen.

Zuständig für den therapeutischen Teil der Maßnahme, Ausbildung und Supervision der Mitarbeiter und Evaluation der Maßnahme und den Gesamtablauf der Maßnahme in Hamburg und Kiel.

Bärbel Brink

 

Sekretariat, Verwaltungstätigkeit, Organisation, Abrechnung.

Anne-Christin Perschke

 

Sekretariat, Verwaltungstätigkeit, Organisation.

Dipl.-Psych. Axel-Kurt Schubert

 

Verschiedene Tätigkeiten in den Bereichen Kommunikationstraining, Jugendberatung, Erwachsenenbildung.

Durchführung von Verkehrstherapien.

Dipl.-Psych. Christine Maertens

 

Tätigkeiten im Bereich Wohngruppen-Betreuung und Krisenhilfe.

Durchführung von Verkehrstherapien.

Dipl.-Psych. Ilka Kuske

 

Arbeit im Bereich Psychiatrie, Arbeitspsychologie und Fahreignungs-Begutachtung.

Durchführung von Verkehrstherapien.

Dipl.-Päd. Beate Conzen

 

Arbeit mit Arbeitslosen und Alkoholabhängigen, Seminardurchführung und Geschäftsführerin-Tätigkeit.

Durchführung von Eingangs- und Abschlußuntersuchungen in Kiel.

Dipl.-Psych. Robert Müller

 

Arbeit mit Langzeitarbeitslosen.

Mitaufbau der Praxis in Hannover, Durchführung von Verkehrstherapien.

Dipl.-Psych. Dorothea Bialy-Hübke (bis 31.12.97)

 

Arbeit mit Gruppen, Diplomarbeit über die Verkehrstherapie.

Durchführung von Eingangs- / Abschlußuntersuchungen in Hamburg.

 

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