Leitlinien Forschungsprojekte

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Stand 19.11.2009

 

 

 

 

Diskussionsgrundlage Forschungs-Leitlinien Saarlandstraße

Vorlage vom 30.05.01 von Jörg-M. Sohn

Das folgende Papier beruht auf gemeinsamen Überlegungen von Holger Mossakowski und mir und Rückmeldungen über einen ersten Entwurf. Hintergrund war die schon vor knapp einem Jahr angestellte Überlegung, Erfahrungen und Gesichtspunkte zusammenzufassen, die aus Sicht der Bewohner forschungswürdig sind. Dabei steht im Vordergrund der Versuch, speziell sozialwissenschaftliche und ökonomische Gesichtspunkte stärker in eine bundesweite Diskussion um die Konzeption autofreier/autoarmer Wohnquartiere einzubringen. Konkreter Anlaß für dieses Papier ist der Besuch der Hamburg-Consult, die sich bei der BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) für ein Forschungsprojekt zur Saarlandstraße bewerben und am 31.05.2001 einen Termin mit uns haben. Dazu sollten Vorüberlegungen – wenn nicht vom Projekt, so doch von einzelnen Mitgliedern - vorliegen. Dieses Papier habe ich nach einem Gespräch mit Herrn Semmelhaak von Hamburg-Consult per email als Gesprächsanregung an ihn gesandt – es stellt sicher nicht die Meinung des Projektes dar, ist aber , so denke ich, eine unter uns recht konsensfähige Diskussionsgrundlage. Ich werde auf der Sitzung nicht anwesend sein, interessiere mich aber auch beruflich für das Forschungsprojekt und habe. Hamburg-Consult meine Mitarbeit angeboten..

1. Autofreies Wohnen ist vorrangig kein System von rechtlichen Regelungen oder baulichen Maßnahmen, sondern von Verhaltensweisen der Bewohner.

Nach meinem Eindruck wird die Frage: „Wie müssen autofreie Quartiere konzipiert werden?" häufig verkürzt auf die Gesichtspunkte, welche rechtliche Regelungen (Stellplatzverordnung, Bauvorschriften, Mietverträge, Grundbucheintragungen, Teilungserklärungen), welche baulichen Maßnahmen (Fahrradstellplätze, Besucherparkplätze, Gemeinschaftseinrichtungen, Spielplätze, Fahrstühle) und welche städtebaulichen Voraussetzungen (ÖPNV-Anbindung, gut erschlossene Lage) müssen geschaffen werden. In ein solchermaßen optimiertes Quartier einfach MieterInnen oder KäuferInnen hineinzusetzen, wird nach meiner Einschätzung zum Scheitern verurteilt sein. Eine der Stärken dieses Projektes war, daß auf der Ebene von Verhaltensweisen, von Zielen, von Normen, von Austausch etwas gewachsen ist, was ich autofreie Subkultur nennen möchte. Ohne die Entwicklung (und dies ist auf der Forschungsebene gedacht die Aufgabe von Sozialwissenschaftlern) einer solchen Subkultur werden materielle Planungen ins Leere laufen. Zu diesen Gesichtspunkten gehört auch das Entwickeln von Marketing-Strategien für unterschiedliche Zielgruppen und die Form der Umsetzung solcher Planungen (Projekt vs. Investor)

2. Ob zu der spürbaren Wohnqualität des autofreien Wohnprojektes Saarlandstraße eher die Tatsache beigetragen hat, daß es autofrei oder daß es ein Wohnprojekt ist, ist die zentrale Frage.

Ich denke, für alle BesucherInnen beeindruckend ist die Atmosphäre im Projekt: Alles wird liebevoll gepflegt, die NachbarInnen haben guten Kontakt, Kinder spielen fröhlich, es gibt eine intensive Kommunikation, die Atmosphäre ist entspannt. Die eigentlich zentrale Frage ist die, ob das daran liegt, daß wir ohne Auto leben, oder daran, daß wir über Jahre gemeinsamer Planung eine bestimmte Art des Miteinanderumgehens entwickelt haben. Für beide Vermutungen gibt es Argumente, empirisch ist die Frage aber prinzipiell am ehesten über ein zweifaktoriell angelegtes Forschungsdesign zu beantworten:

Faktor 1/  Faktor 2=> Projektcharakter

Kein Projektcharakter

Mit Auto

Wohnprojekte ohne Anspruch von Autofreiheit oder Reduzierung

„Normale" Neubausiedlung

Autofrei

Saarlandstraße (Wohnwarft + Barmbeker Stich)

Ev. GWG-Teil der Saarlandstraße

Dabei dürfte die Gruppe „autofrei ohne Projektcharakter" die schwierigste sein, da beim GWG-Teil methodisch gesehen keine vollständige Unabhängigkeit von „unserem" Projekt vorliegt. Aber zumindest eine grobe Vorstellung über die Effekte ließe sich durch Vergleiche von Meßgrößen (wie z.B. Wohnzufriedenheit, Fluktuation, Ausmaß gelegentlicher Autobenutzung etc.) zwischen den Zeilen und Spalten gewinnen.

3. Eine Untersuchung des Projektes sollte breit angelegt sein und sich nicht auf die triviale Fragestellung beschränken, was sich am Mobilitätsverhalten geändert hat. Zentrales Thema ist die gesamte Wohnqualität solcher Projekte und welche Faktoren dafür verantwortlich sind.

Ein Ergebnis, daß die BewohnerInnen der Saarlandstraße seltener das Auto, dafür aber mehr Fahrräder und ÖPNV nutzen, dürfte auch ohne Forschung absehbar sein. Eigentlich interessant ist aber die Frage „Was ist darüber hinaus anders und woran liegt dies?". Auf die Dimension „Autofreiheit" bezogen sind denkbare und untersuchungswürdige Wirkmechanismen z.B. bessere Bewegungsmöglichkeiten und damit bessere Selbstregulation bei Kindern; größerer finanzieller Spielraum durch Wegfall von Parkraumkosten und damit bessere materielle Ausstattung des Wohnumfeldes; mehr körperliche Betätigung und damit mehr Gesundheit der BewohnerInnen; weniger Stress durch Lärm, Kümmern ums Auto, Verkehrsgefahren auf dem Grundstück und damit mehr Entspanntheit bei allen BewohnerInnen; weniger Abgekapseltsein durch Individualverkehr und damit eine kommunikativere Grundhaltung etc. Dabei gehe ich davon aus, daß BewohnerInnen tatsächlich ein subjektiv besseres Erleben ihrer Lebensqualität haben als BewohnerInnen „normaler" Siedlungen – auch dies müßte operationalisiert und untersucht werden.

4. Autofreie Wohnsiedlungen werden für die nächsten 5-10 Jahre am ehesten in Form von Projekten mit starker Bewohnerbeteiligung realisierbar sein.

Diese These klingt etwas gewagt, ich denke aber, es spricht einiges dafür. Gerade bei der Übertragung der Erfahrungen auf andere Städte werden wir es mit Verwaltungen zu tun haben, die aufgrund ihres Beharrungsvermögens und mangelnder Erfahrungswerte ein starkes, motiviertes Gegenüber benötigen, um notwendige Veränderungen in Verwaltungspraxis durchzusetzen – es gibt kein fertig ausgearbeitetes Verfahren, auf das zurückgegriffen werden kann. Notwendig sind Pioniere mit Kampfgeist – und diese wird man am ehesten unter solchen Personen finden, die ein hohes Eigeninteresse haben, die von ihnen gewünschte Wohnform zu realisieren. Zudem werden ohne entsprechend motivierte Bewohner alle materiellen Regelungen ins Leere laufen: Eine schöne Anlage mit vielen Fahrradplätzen und letztlich rechtsunsicheren Verträgen mit Menschen zu füllen, die sich mit der Frage des „Verzichtes" auf das eigene Auto nicht intensiv auseinandergesetzt haben, wird im Desaster enden – autofreies Wohnen setzt momentan noch ein Schwimmen gegen den Strom voraus, und das kostet Kraft, die nur bei ausreichender Eigenmotivation ausreicht. Davon unberührt bleibt die wünschenswerte Perspektive, daß autofreies Wohnen in einigen Jahren so etabliert sein wird, daß es auch ohne Pioniergeist funktioniert.

5. Die Klärung der beeinflußbaren Bedingungen, unter denen solche Projekte funktionieren, ist somit Voraussetzung für zielgerichtete Planungen und den Erfolg ähnlicher Vorhaben.

Das Problem, das wir haben ist im Grunde, daß wir sehr erfolgreich waren, aber nicht recht wissen, woran es lag: War es das gute Grundstück, das zu Anstrengungen motiviert hat? Hatten wir Glück mit der Verwaltung? Hatten wir einfach gute, engagierte Leute in unserer Gruppe? War die politische Rückendeckung das Entscheidende? Haben wir uns funktionierende Entscheidungsstrukturen gegeben? War es wichtig, über Bedingungen und Zielvorstellungen intensiv vorher diskutiert zu haben? Ist die Beteiligung von EigentümerInnen mit ihrem Interesse an langfristigen Werterhalt wichtig für die Stabilität? Haben wir gute Rechtsanwälte gehabt? Hatten wir die richtige Mischung von Kämpfertum und Kompromißbereitschaft? Ein wichtiges Ziel der Untersuchung sollte sein, anderen Projekten grobe, aber funktionierende Leitlinien für den eigenen Planungsprozeß an die Hand zu geben – und der Verwaltung Maßstäbe, nach denen sie die Funktionsfähigkeit von Interessentengruppe beurteilen können.

6. Autofreie Wohngebiete zu konzipieren und zu errichten, ist nicht nur für die BewohnerInnen selbst und gesamtgesellschaftlich gesehen sinnvoll, sondern auch für weitere Gruppen attraktiv.

Langfristig entscheidend für die bundesweite Ausweitung solcher Projekte wird das tatsächliche Interesse von potentiellen BewohnerInnen sein. Dies dürfte grundsätzlich vorhanden sein, muß aber ergänzt werden durch die Hoffnung, daß es lohnend, aber auch machbar ist, sich dafür zu engagieren. Daneben gibt es aber weitere Gruppen, die für Autofreiheit zu gewinnen sind:

Verkehrsplaner und Flächennutzer haben ein Interesse daran, (Auto-) Verkehrsströme zu reduzieren, bzw. verträglicher zu gestalten, Flächen für sinnvolle Aufgaben zu gewinnen, Investitionsmittel optimal einzusetzen.

Städte und Gemeinden müssen ein hohes Interesse haben, gerade potentiellen Zielgruppen wie junge Familien mit Kindern attraktive Wohnumfelder im Stadtbereich zu vermitteln, um sie nicht an das Umfeld zu verlieren (Steuerverluste und gleichzeitig Notwendigkeit der Finanzierung der Kosten von Pendler-Verkehren).

Kleinere Dienstleistungsunternehmen und Geschäfte haben ein hohes Interesse an einer Zielgruppe, die im unmittelbaren Umfeld mobil ist und lokale Angebote statt anonymer Einkaufszentren nutzt.

Wohnungsbaugesellschaften können stark profitieren von Mietgruppen, die sich eigenverantwortlich selbst regulieren, ein hohes Ausmaß von Wohnzufriedenheit und geringe Fluktuationsraten aufweisen.

Nicht nur „Überzeugungstäter" sind ansprechbar, sondern z.B. Familien mit kleinen Kindern, die offen für Alternativen zum Häuschen auf dem Lande sind.

7. Die Untersuchung sollte angesichts des Pioniercharakters und des Fehlens gesicherter Zusammenhänge breit angelegt sein und weniger hypothesenbestätigend als hypothesengenerierend angelegt sein. Dies setzt ein breitbandiges Meßinstrumentarium voraus.

Untersuchungswerte Variablen neben reinen Mobiltätswerten sind: Gesamte Lebenszufriedenheit, Zufriedenheit mit dem Wohnumfeld, subjektive Vermutungen über die Gründe für den Erfolg des Projektes, Angaben zum Gesundheitszustand (auch der Kinder), verfügbares Einkommen, Bildungs- und Ausbildungsstand, Zeitbudgets, Freizeitaktivitäten, subjektives Stresserleben, Wohnungsausstattung, Lärmerleben, Nachbarschaftskontakte, Unfallbelastungen, Fehlzeiten auf der Arbeit. Dabei sollten jeweils Veränderungen zwischen der Zeit vor dem Einzug und jetzt erfragt werden, um Hinweise zu bekommen, welches unabhängige Variablen sind, die zur Auswahl der Wohnform beigetragen haben und welches abhängige, die durch das Wohnen unter diesen Bedingungen verändert wurden.

8. Abschließend zugespitzt: Autofreies Wohnen ist kein Verzicht, sondern erhöht stark die Lebensqualität, weil durch Autofreiheit freiwerdende Zeit- und Geldbudgets für sinnvollerer Dinge eingesetzt werden können als Wagenwäsche und Alufelgen. Wofür genau sollte im Projekt untersucht werden.

Und schließlich: Wir alle sollten neugierig sein, ob es uns wirklich so gut geht, wie wir denken und was andere tatsächlich von uns lernen können. Deshalb sollten wir uns engagiert beteiligen, auch unter Einbindung von „Umfeldorganisationen" wie Verein, Architekten, Stattbau und in aller Bescheidenheit vielleicht auch meiner Praxis.

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Copyright © 2009 Verkehrspsychologische Praxis Dipl.-Psych. Jörg-Michael Sohn, Saarlandstr. 6 a, 22303 Hamburg, Tel.: 040-56008008. Stand: 19. November 2009