Saarlandstraße

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Stand 19.11.2009

 

 

 

 

Autofreies Wohnen - Bericht über ein Pilotprojekt

(Überarbeitete Fassung eines Vortrages auf dem Verkehrspsychologie-Kongreß Dresden 1996)

Vorgeschichte: In den letzten Jahren ist im Bereich der Verkehrspsychologie das Bewußtsein davon gewachsen, daß Verkehrspsychologie mehr ist als die Psychologie des männlichen Autofahrers. Unabhängig von den traditionellen Arbeitsfeldern von Verkehrspsychologen (Fahreignungsdiagnostik, Verkehrs-Leitsysteme, Kraftfahrzeug-Ergonomie) haben sich in den letzten Jahren vor allem unter Umweltgesichtspunkten eine Fülle von Konzepten, Überlegungen und Modellen entwickelt, die sich mit Alternativen zu den bisherigen Verkehrssystemen beschäftigen. Ein Teil dieser Entwicklung beruht auf der Überlegung, daß Ziel zukünftiger Verkehrsplanung weniger das Optimieren, sondern das Vermeiden von Verkehr sein muß. Dies berührt vor allem den motorisierten Individualverkehr. In den letzen Jahren sind eine Reihe von Veröffentlichungen und Studien erschienen, die sich einerseits unter psychologischen Gesichtspunkten mit der Frage beschäftigen, was Menschen zu einem (meist anlaßbezogenen, d.h. zeitlich begrenzten) Verzicht auf das Auto motiviert und andererseits unter eher städteplanerischen Gesichtspunkten mit der Frage, wie sähen autoarme oder autofreie Wohnbereiche aus?

Als Ergebnis dieser beiden Forschungs- und Entwicklungslinien haben sich inzwischen in einer ganzen Reihe von Städten Initiativen unterschiedlicher Art gebildet, die die Planung von autofreien Siedlungen fordern, vorantreiben oder konkret in Angriff genommen haben. Ins öffentliche Bewußtsein davon ist vor allem das Projekt Bremen Hollerland gedrungen und dies bezeichnenderweise vor allem durch sein Scheitern. Die Gründe dafür sind aus meiner Sicht vor allem auf drei Ebenen zu sehen: Zum einen war die Stadtrandlage ein zentraler Fehler: Ein Herausnehmen einer autofreien Siedlung aus gewachsenen ÖPNV-Strukturen, ein Verfrachten auf die grüne Wiese muß die Hemmschwelle erhöhen, sich auf dieses Experiment einzulassen - abgesehen davon, daß es die Randständigkeit einer solchen Innovation auch symbolisch höchst ungünstig betont. Zum zweiten sind offenbar ökonomische Faktoren zuwenig berücksichtigt worden: Die wirtschaftliche Lage hat sich in Bremen weiter verschlechtert (Stichwort Vulkan) und angesichts einer unklaren Perspektive erfordert es sehr große Opferbereitschaft, sich auf relativ hohe Preise im Vergleich zu „normalen" Häusern oder Wohnungen einzulassen. Autofreies Wohnen darf gerade nicht den Charakter eines Luxus gewinnen, den sich nur wenige leisten können, sondern es ist wichtig, die (Kosten-) Vorteile einer solchen Entscheidung zu realisieren und auch zu betonen. Und schließlich ist offenbar das Bremer Projekt mehr am grünen Tisch als in enger Zusammenarbeit mit von vornherein Interessierten entwickelt worden. Das Scheitern dieses Projektes widerlegt also mitnichten die Idee des autofreien Wohnens, sondern zeigt nur auf, welche Planungsschritte verbessert werden müssen, hat aber leider dazu geführt, daß in anderen Städten die konkreten Planungen mit Hinweise auf Bremen verzögert, zurückgestellt oder gar aufgegeben wurden. Interessant ist in diesem Zusammenhang die Tatsache, daß fast parallel zu Hollerland in Bremen ein (allerdings von Größe und Planungsziel nicht vergleichbares) autoarmes Projekt in der Grünstraße erfolgreich realisiert wurde - davon fand sich fast nichts in der Presse.

Bundesweit fehlt damit derzeit ein Pilotprojekt, dessen erfolgreiche Realisierung die Initialzündung dafür sein könnte, vergleichbare Planungen wieder mit Hochdruck aufzunehmen. Allerdings besteht berechtigte Hoffnung, daß das im folgende vorgestellte Projekt diese Funktion erfüllen könnte, da es unseres Wissens nach das planerisch momentan am weitesten fortgeschrittene in dieser Größenordnung ist. Dieser Bericht beruht nicht auf theoretischen Überlegungen oder Literaturstudien, sondern auf einer Art teilnehmender Feldforschung - ich bin persönlich in dem Projekt engagiert.

Projektbeschreibung: In Hamburg wurde in der Koalitionsvereinbarung zwischen SPD und STATT-Partei ein Modellprojekt „Autofreies Wohnen" beschlossen. Vorher hatte ein Verein (der sich in der Gründungsphase offensiv „Neandertal e.V." nannte) in diesem Bereich intensive Lobby-Arbeit betrieben. Dabei wurden über einen Zeitraum von 4 Jahren nicht nur eine Reihe von Kontakten geknüpft, die für die politische Durchsetzung notwendig waren, sondern es wurden parallel dazu auch systematisch die Adressen von fast 1.000 Interessenten gesammelt und deren Wohnwünsche und Erfahren mit einem Leben ohne Auto abgefragt und analysiert. Damit war von Anfang an die Einbeziehung der zukünftigen Bewohner in die Planung gewährleistet und damit eine hohe Identifikation mit dem Projekt, das Produkt „Autofreies Wohnen" wurde also quasi von den potentiellen Käufern mitentwickelt und nicht ohne sie entwickelt und dann angeboten.

Als Ergebnis einer Umfrage über den gewünschten Standort unter den Mitgliedern des Vereins wurde eine ohnehin zur planerischen Disposition stehende Fläche im Bezirk Barmbek ausgewählt. Es handelt sich hier insofern um einen Glücksfall, als die relativ große Fläche im Besitz der Stadt Hamburg ist und damit von ihr eigenständig beplant werden kann. Das Grundstück ist verkehrsmäßig sehr günstig gelegen ist: Die zu bebauende Fläche liegt innenstadtnah, eine U-Bahn-Station befindet sich gegenüber an der nächsten Kreuzung, Busse halten unmittelbar vor dem Gelände, der große Stadtpark ist nur wenige Gehminuten entfernt, und das Gelände ist an zwei Seiten von Kanälen umschlossen. Damit ist ein wesentliches Kriterium erfüllt, das aus meiner Sicht entscheidend ist: Autofreies Wohnen muß für Stadtbewohner interessant sein! Wer ohnehin aus der Stadt heraus will, hat (in begrenztem Maße) die Möglichkeit, sich unter Lärmgesichtspunkten eine autoarme Nah-Umgebung auszusuchen. Gleichzeitig erfordert ein autofreies Wohnen an der Peripherie heutzutage noch eine Einschränkung der Mobilität, zumindest was den ÖPNV betrifft. Zielgruppe von solchen Projekten sollten also gerade solche Menschen sein, die in der Stadt mit allen urbanen Qualitäten leben wollen, aber diese Qualitäten ohne die Belastungen durch Autos erleben wollen.

Das einzige Manko des Projektes ist die vielbefahrene Saarlandstraße, die direkt an das Gelände grenzt. Ein Architekturwettbewerb ergab als Sieger einen Entwurf (Büro APB, Architekten Wilkens und Rintz), der die damit verbundenen Probleme wie in der Abbildung 1 zu sehen löst: Zur Saarlandstraße hin ist eine abgetreppte Gewerbe-Bebauung als Lärmschutz vorgesehen, die automäßig nur von dort bedient wird. Der eigentliche Wohnbereich besteht aus 3 „L"-förmigen Baukörpern mit 4-5 Geschossen und jeweils einem „Punkthaus", die durch einen „Fußgängerboulevard" erschlossen sind. Das gesamten Innengelände ist für den KfZ-Verkehr gesperrt, Ausnahmen sind Rettungsfahrzeuge, Müllabfuhr und Transporte. Die Erschließung dafür erfolgt durch Durchbrüche im Gewerberiegel, an denen auch Parkplätze für Besucher, Behinderte etc. liegen. Alle Anwohner müssen sich verpflichten, auf ein Kfz zu „verzichten", dafür werden für das gesamte Gelände baurechtlich nur 0,15 statt 0,8 Stellplätze pro Wohneinheit gefordert. Gebaut werden sollen in zwei Bauabschnitten ca. 220 Wohnungen, zu Zweidrittel Mietwohnungen, zu einem Drittel Eigentumswohnungen, beide sowohl mit öffentlicher Förderung als auch frei finanziert. Die zukünftigen Bewohner sollen über den Verein „Autofreies Wohnen e.V." ausdrücklich in die Planung einbezogen werden, zudem wird in ein Punkthaus voraussichtlich das Projekt „Übergangswohnen für behinderte Menschen" von „Leben mit Behinderung Hamburg" integriert. Diese Konstruktion ermöglicht auch das Aufheben der WA-Bindung (also des Rechtes des Wohnungsamtes für einen Teil von geförderten Sozialwohnungen Mieter zuzuweisen). Dies ist deshalb wichtig, da sonst rechtlich kaum die Möglichkeit besteht, die Wohnungszuweisung an Autobesitzer zu verhindern.

Zum Redaktionsschluß (Januar 1997) ist die ursprüngliche Investorenausschreibung ausgesetzt und das Liegenschaftsamt hat an potentielle Investoren eine Modifizierung der Ausschreibung verschickt, die exakt unsere Vorstellungen als Planungsgrundlage festschreibt. Das B-Plan-Verfahren wird demnächst abgeschlossen, politische Widerstände scheinen ausgeräumt, die Bauträgerschaft für den Wohnungsteil ist weitgehend geklärt. Schwierig ist zur Zeit noch die Suche nach einem Gewerbeinvestor, der den Bau des Gewerberriegels übernimmt. Angesichts des Überangebots an Büroflächen in Hamburg sind im Gewerbebereich kaum kostendeckende Neubaumieten zu erzielen, so daß sich die Suche länger als geplant hinzieht. Die potentiellen Bewohner dagegen sind inzwischen in zwei rechtlich selbstständigen Gruppen, einer Wohnungseigentümer-Gruppe und einer Genossenschaft i.G. fest organisiert, eine Gruppe der Mietinteressierten wird zur Zeit aufgebaut.

 

Abbildung 1: Funktionsplan, Entwurf Büro APB, Witthof 23, 23305 Hamburg

Struktur der Wohnprojektgruppe: Die Mitglieder arbeiten seit über einem Jahr kontinuierlich an dem Projekt. Interessierte wurden über verschiedene Informationsschriften und öffentliche Veranstaltungen zunehmend verbindlicher in die Planung einbezogen, es bildete sich eine Stammgruppe mit definierter Mitgliedschaft heraus, die sich inzwischen in drei Untergruppen mit eigenen Rechtsformen unterteilt haben: Die bundesweit erste autofreie Genossenschaft in Gründung mit ca. 30 Mitgliedern, die Vorform einer Wohnungseigentümer-Gemeinschaft in Form einer BGB-Gesellschaft und eine Gruppe von Mietinteressenten. Das Gesamtprojekt trifft sich 14-tägig, hat verschiedene Arbeitsgruppen und gewählte Außenvertreter, die Untergruppen sind dabei, Verträge mit Architekten und Finanzberatern abzuschließen, es handelt sich also nicht um unverbindlich Interessierte, sondern um eine über lange Zeit intensiv zusammenarbeitende feste Gruppe mit klaren rechtlichen Strukturen und verbindlichen Kauf- bzw. Mietabsichten.

Arbeitsfelder für Psychologen An dieser Stelle sei mir die Bemerkung gestattet, daß ich in das Projekt sowohl als Fachmann, als auch als Betroffener involviert bin: Ich will dort selbst wohnen, ich bin im Vorstand des Vereins, im Koordinations-Ausschuß der Eigentümer, der Koordinierung-Kommission des Gesamtprojektes und in verschiedenen Arbeitsgruppen. Meine fachliche Begleitung dieses Projektes erfolgt seit November 1995 in unterschiedlicher Form und auf unterschiedlichen Ebenen, die im folgenden skizziert werden sollen. Dabei geht es mir vor allem darum, herauszuarbeiten, auf welchen Gebieten die Mitarbeit von Psychologen allgemein und Verkehrspsychologen im besonderen denkbar ist oder schon praktiziert wurde. Aufgrund der bisherigen Erfahrungen erscheint es mir vor allem wichtig, Erkenntnisse unseres Fachgebietes pragmatisch und nötigenfalls auch plakativ verfügbar zu machen, da die Durchsetzung von solchen innovativen Projekten weniger von einer elaborierten und wissenschaftlich abgesicherten Argumentationslinie abhängig ist, sondern von der Fähigkeit, sowohl öffentlichen Druck (Medienarbeit) zu erzeugen, als auch die Interessierten zu einer beharrlichen Arbeit mit den Behörden zu motivieren und effektive Gruppenstrukturen aufzubauen.

Verfügbarmachen von Forschungsergebnissen: Dieser Bereich dürfte eher für die Zukunft eine Rolle spielen - dieses Projekt ist nach unserem Informationsstand momentan das bundesweit am weitesten fortgeschrittene und es existieren bislang nur wenig vergleichbare Ansätze. Schon jetzt aber können Verkehrspsychologen und andere Forschungsgruppen eine Reihe von Ergebnissen liefern, die zumindest die Argumentation für das Schaffen solcher autofreien Zonen stützen. Als Stichworte seien hier nur genannt:

  • Veranschaulichen der individuellen Kosten des Autofahrens (Verletzungsgefahr ca. 50-100 mal größer als beim Bahnfahren, Autofahren verkürzt das Leben statistisch gesehen zusätzlich um etwa die Zeit, die der Fahrer im Auto verbringt),

  • Auswirkungen von Immissionen, Lärm und das Verschieben der subjektiver Normalgeschwindigkeit,

  • reale Verbreitung der „Autofreiheit" (in Barmbek besitzen fast die Hälfte der Haushalte keinen Pkw),

  • Qualitäten des Wohnumfelds,

  • Analyse der subjektiven Motive für ein Kraftfahrzeug (Stichwort Zeitgewinn-Illusion).

Dabei dürfte es effektiver sein, Forschungsergebnisse verfügbar zu machen, die eine positive individuelle Kosten-Nutzen-Bilanz der Autofreiheit in den Vordergrund stellen als die gesellschaftliche Kosten-Nutzen-Bilanz. Angesichts des Stellenwertes des Automobils in unserer Gesellschaft sind Veränderungen eher im Bereich von individuellen Entscheidungen zu erwarten, als von politischen Entscheidungsträgern.

Werbepsychologische Überlegungen: Eine kleine, psychologisch begründeten Intervention innerhalb der NutzerInnen-Gruppe war das bewußte Besetzen von Begriffen: Es geht nicht um Verzicht auf das (in diesem Wort mitgedacht positive) Auto, es geht um Freiheit von dieser teuren, stinkenden, zeitfressendem mobilen Anlage zur Verbrennung von Sondermüll (Benzin darf nicht in den Ausguß gekippt werden). Und es geht nicht um „Autoarmes Wohnen" („Diese armen Menschen, die sich nicht mal ein Auto leisten können"), sondern es geht um die Freiheit von diesem Abhängigkeitsverhältnis und die Wiedergewinnung einer menschengerechten Mobilität. Das Logo der Eigentümergruppe wurde auch unter diesem Gesichtspunkt konzipiert:

 

Auto

Wichtig erscheint, daß solche Projekte nicht als Bittsteller, als Forderer von Freiräumen für eine kleine verschüchterte Minderheit auftreten, sondern mit dem selbstbewußten Anspruch „Wir sind die Zukunft Hamburgs!"

Städtebauliche Planung: Hier gibt es sicher einen großen Arbeitsbereich für Psychologen, damit nicht nur Architekten und Bauingenieure Entscheidungen darüber treffen, wie menschengerechte Städte aussehen können - schließlich sind Psychologen auch nicht dafür kompetent, tragfähige Brücken zu konstruieren. Bezogen auf das konkrete Projekt Saarlandstraße sind aber meines Wissens alle Planungen in diesem Bereich ohne Psychologen erfolgt.

Bebauungsplanung: Hier ist innerhalb des Projektes am stärksten auch psychologisch fundiert argumentiert, geplant und verändert worden. Grundlage dabei waren unterschiedliche methodische Zugänge: Zum einen geht es um die eher theoretische Beschreibung und Erfassung der psychologischen Bedürfnisse, die für die Planung eines autofreien Wohnprojektes relevant sein können und zum zweiten um die empirische Überprüfung, ob solche Planungsgesichtspunkte von den NutzerInnen gewünscht und bei der Planung berücksichtigt wurden. Als Beispiel seien die Durchbrüche im Gewerberiegel genannt. Architekten und Stadtplaner waren unter dem Gesichtspunkt „des städtebaulichen Akzents und der optischen Öffnung des Wohnbereiches zum öffentlichen Bereich" ganz angetan, für Menschen, die autofrei wohnen wollen, war der geplante zweigeschossige Durchbruch zur Straße vor allemr eine Lärmquelle und eine Angstzone: Der Zugang zum Wohnbereich erfolgt subjektiv über einen U-Bahn-ähnlichen, langen dunklen Tunnel. Autofahrende Planer stellen es sich mühsam vor, auf der Saarlandstraße das Auto abzustellen und dann um den ganzen Gewerberiegel zu ihrer Wohnung laufen zu müssen - ÖPNV-nutzende Bewohner wissen, daß sie von den Haltestellen kommend, natürlich sofort in den Wohnbereich einbiegen und deshalb keinen mittleren Durchbruch brauchen. Für mich war in allen Gesprächen mit Architekten, Stadtplanern, Wohnungsämtern etc. immer wieder beeindruckend, wie stark von materiellen Strukturen und juristischen Festlegungen her geplant wurde und wie wenig von menschlichen Bedürfnissen her. Hier erscheint mir einer der wichtigsten Aufgabenfeldern von Umwelt- und Verkehrspsychologen für die nächsten Jahre zu liegen: Wie gestalten wir das Umfeld menschengerecht mit, in dem wir den größten Teil unseres Lebens verbringen - die eigene Wohnung in der Einbettung mit Nachbarn, Wegen, Plätzen, Läden und Freizeitangeboten. Dieser Arbeitsbereich wird innerhalb des Projektes in Zukunft noch wichtiger werden, wenn es um die konkrete Hochbau-Planung mit den Architekten geht.

Methodisch saubere Umfragen: Auch dies erscheint mir eine Domäne von Psychologen zu sein. In selbstorganisierten Gruppen besteht in der Regel wenig Kompetenz in der Konzeption und Auswertung von Fragebogen. Gerade bei diesem konkreten Projekt kam es aus unterschiedlichen Gründen darauf an, die tatsächlichen Wohnwünsche möglichst präzise zu erfassen: Zum einen existieren kaum Erfahrungswerte in diesem speziellen Bereich: Wie viele Fahrräder und Fahrrad-Anhänger pro Haushalt müssen beispielsweise zugrunde gelegt werden? (Dieser Wert spielt eine wichtige Rolle für die Planung von Abstellflächen.) Zum anderen ist es eine Spezifität dieses Projektes, daß die zukünftigen Bewohnerinnen von Anfang an in die Planung einbezogen wurden, d.h. es ging nicht darum, was an autofreiem Wohnen Interessierte allgemein wollen, sondern was diese personell zu jedem Zeitpunkt bestimmbare Gruppe an Vorstellungen hat. Dementsprechend wurde Wert darauf gelegt, zu mehreren Zeitpunkten schriftliche Befragungen bezüglich der Wohnwünsche durchzuführen und dabei darauf zu achten, daß ein realistisches Abwägen von Wünschen und Möglichkeiten erfolgte. Die Auswertung ermöglichte uns, eindeutige Präferenzen wie beim Lärmschutz zur Saarlandstraße (Abbildung 2), als auch potentielle Konfliktfelder wie die Trennung von Rad- und Gehwegen (Abbildung 3) zu identifizieren und in die Planungen einzubringen.

Abbildung 2: Umfrageergebnis zur Wichtigkeit des Lärmschutzes

Abbildung 3: Umfrageergebnis zur Trennung von Geh- und Radwegen

Außerdem wurde eine Datenbank eingerichtet, die es gestattet, auch bei der angesichts des langen Planungszeitraumes unvermeidbaren Fluktuation der Gruppen zu jedem Zeitpunkt einen Überblick darüber zu gewinnen, welche qm-Zahl in welchen Gebäudeteilen in welchen Geschoß gewünscht wird. Es zeigte sich, daß gerade bei einer engagierten Gruppe die Tendenz besteht, Umfrage-Ergebnisse in der gewünschten Richtung überzuinterpretieren und daß diese Umfragen sorgfältig geplant sein müssen, um einen tatsächlichen Einblick in die Bedürfnisse, aber auch Kompromißbereitschaften der zukünftigen BewohnerInnen zu geben.

Unterstützung von Gruppen-Bildungsprozessen: Dieser Aufgabenbereich ist eine Besonderheit dieses Projektes: Es ist unüblich, daß bei einer Bauplanung die konkrete Nutzergruppe schon feststeht und als gesamte Gruppe in den Planungsprozeß eingreift. Dies bedeutet, aus einer Menge von hunderten von allgemein an autofreiem Wohnen Interessierten über viele Schritte diejenigen herauszukristallisieren, die an diesem konkreten Projekt interessiert sind, die bereit sind, sich dafür zu engagieren, genügend Geld für diese Wohnung besitzen und dann als Gruppe zusammenwachsen, die eine eigene Identität auch bei Fluktuation entwickelt, Entscheidungsstrukturen aufbaut, Regeln für den Umgang mit Konflikten entwickelt, Aufgaben verteilt etc. Dieser Prozeß ist innerhalb eines guten Jahres erstaunlich gut gelaufen, es haben sich Gruppen gebildet, die sich gemeinsam und getrennt regelmäßig treffen, gewählte und mit definierten Kompetenzen ausgestattete Delegierte besitzen, verbindliche Geschäftsordnungen bzw. Satzungen entwickelt haben und Konflikte innerhalb der Gruppen und zwischen den verschiedenen Gruppen konstruktiv lösen und dies in einer engagierten und solidarischen Atmosphäre. Wesentlich dazu beigetragen haben zwei „Wohnwerkstätten", d.h. eintägige Seminare, die für alle Beteiligten nicht nur der Klärung von Positionen, sondern auch dem gegenseitigen Kennenlernen dienten. Nur diese gut entwickelten Binnen-Strukturen haben es möglich gemacht, daß eine Gruppe ohne finanzielle Stärke, ohne einen professionellen Apparat und ohne eine politische Hausmacht dieses Projekt so erfolgreich vorangetrieben hat. Für mich persönlich war dies der spannendste und auch schwierigste Teil meines Engagements: Ständig wieder die Balance finden zwischen privatem Engagement, professioneller Moderation und Zurückhaltung, um Raum für Selbstorganisation zu lassen. Dabei war es hilfreich, daß ich mich von vorneherein als „Verkehrspsychologe, der sein Geld damit verdient, Autofahrern wieder zum Führerschein zu verhelfen" geoutet habe und mein Psychologe-Sein weder verleugnet, noch mich als externer Berater definiert habe. Eine professionelle Begleitung solcher Projekte wird eine andere Balance finden müssen, dürfte meiner Einschätzung nach allerdings ebenfalls vor dem Problem stehen, daß Gruppen, die mit hohen persönlichen Engagement gegen den Mainstream planen, durchaus Vorbehalte gegen externe „Experten" haben dürften.

Konflikt-Management: Teil der Kompetenz von Psychologen in solchen Planungsprozessen ist sicher die Fähigkeit, in Konfliktsituationen eine innere Meta-Position einzunehmen und damit in der konkreten Auseinandersetzung dazu beizutragen, Inhalts- und Beziehungsebene zu trennen. Dies erfordert allerdings eine Interventionsberechtigung, d.h. die am Konflikt beteiligten Parteien müssen dem Moderator das Recht zubilligen, diesen Konflikt auf eine spezifische Art zu deuten, Lösungsvorschläge zu machen und Verhaltensweisen zu bewerten. Meiner Einschätzung nach wird dies um so eher gelingen, je mehr ein Moderator als inhaltlich am Projekt interessiert erlebt wird - angesichts der realen Schwierigkeiten, ein solches Projekt gegen politische und ökonomische Interessen durchzusetzen, besteht in der Gruppe die latente Gefahr, überall Widerstände, Eigeninteressen und Intrigen zu wittern.

Normative Verankerung: Eine der spannendsten Aufgaben der nächsten Zeit wird die Frage sein, auf welchen Ebenen es gelingt, die Bereitschaft, autofrei zu leben, bei den BewohnerInnen dauerhaft zu verankern. Hintergrund ist die Tatsache, daß es juristisch nicht einfach ist, einen Verzicht auf ein Kfz für die Zukunft unangreifbar zu verankern. Innerhalb des Projektes sind verschiedene Ideen entwickelt worden, um eine Autofreiheit als verbindliche Entscheidung auch nach außen hin deutlich zu machen. Verpflichtungserklärungen als Teil von Kauf- und Mietverträgen sind zwar entwickelt worden, doch ist schwer abzuschätzen, welchen Bestand einzelne Formulierungen bei einer gerichtlichen Auseinandersetzung haben würden. Denkbar ist grundsätzlich, das Anschaffen eines Autos per se zu untersagen (beispielsweise durch Eintragen einer Art Baulast im Grundbuch), mit finanziellen Sanktionen zu belegen (Fälligwerden der Parkplatz-Ablösesumme o.ä.) und schließlich durch eher psychologische Maßnahmen. Dies setzt voraus, daß sich ein großer Anteil der zukünftigen Bewohner als Gruppe versteht, die das moralische Recht besitzt, darüber zu wachen, daß die Gruppenregel „autofrei" eingehalten wird, Verstöße dagegen zu bewerten und zumindest informelle Sanktionen zu verhängen. Den momentanen Diskussionsstand über die durchzusetzende Norm spiegeln folgenden Festlegungen wieder:

  • Die Bewohner des Geländes sind weder Besitzer noch Halter eines privaten Kfz.

  • Als Kfz zählen auch Mofas und Solarmobile.

  • Es soll kein Privatauto auf dem Gelände fahren oder parken, jetzt nicht und in Zukunft nicht.

  • Wer zum Zeitpunkt des Einzugs ständig ein Kfz braucht, ist nicht für das Projekt geeignet.

  • In existentiellen, nach dem Einzug auftretenden Ausnahmefällen kann z.B. ein Stellplatz außerhalb des Geländes gemietet werden, für Behinderte sind die Stellplätze auf dem Gelände akzeptabel.

  • Über mögliche Ausnahmefälle urteilt und entscheidet das Gesamtplenum auf Antrag mit Zweidrittelmehrheit.

  • Wer in der Lage ist, ein Auto zu fahren, ist auch in der Lage, sich bei Bedarf im näheren Umkreis eins abzuholen.

  • StattAuto soll deshalb nicht auf unser Gelände (wir werden keine Stellplätze auf unserm Gelände an StattAuto vermieten).

Es kommt also darauf an, das Selbstverständnis dieser entstehenden Gemeinschaft so zu prägen, daß die Norm auch auf lange Sicht Bestand hat und jenseits gesetzlicher Mechanismen Abweichungen davon verhindert werden. Damit liegt aber auch ein spannendes Modell dafür vor, wie eine gut funktionierende Nachbarschaft „geplant" werden kann, d.h. wie es gelingt, Wohnumfelde so zu organisieren, daß Regeln eingehalten werden und keine anonymen Ghettos entstehen, in denen sich niemand für seine Umgebung verantwortlich fühlt. Dieser Aspekt des Projektes, nämlich sich als Gruppe von Menschen zu verstehen, die nicht nur räumlich nah wohnt, sondern sich über gemeinsame Werte als Gemeinschaft von Zusammenlebenden versteht, scheint mir eine der faszinierendsten Aspekte dieses Projektes zu sein.

Diese Aussichten sind allerdings eine Perspektive, die voraussetzt, daß das Projekt in absehbarer Zeit realisiert wird. Dann wird sich auch zeigen, ob es sich nicht nur um ein interessantes Modell handelt, sondern ob sich in solchen Projekten auch potentielle Tätigkeitsfelder von Verkehrspsychologen finden lassen. Dabei dürfte es sich realistischerweise allerdings kurzfristig mehr um Arbeitsfelder von politische Relevanz als um solche von ökonomischer Bedeutung handeln. Gerade alternative Projekte werden sich selten einen Psychologen als externen Berater leisten können - so sinnvoll dies nach meinen Erfahrungen sein kann. Berufspolitisch interessanter dürfte mittelfristig die Perspektive sein, in Verbindung mit Architekten oder Bauträgern als Projektentwickler für diesen speziellen Bereich tätig zu werden. Ich gehe davon aus, daß unabhängig von kurzfristigen Realisierungsproblemen langfristig alle größeren Städte nicht darum herumkommen werden, die durchschnittliche Zahl von Privatautos pro Einwohner zu senken - und dies wird nur möglich sein, wenn man den Bewohnern dieser Städte attraktive, funktionierende Alternativen vorführen kann, statt an eine abstrakte Einsicht zu appellieren.

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Copyright © 2009 Verkehrspsychologische Praxis Dipl.-Psych. Jörg-Michael Sohn, Saarlandstr. 6 a, 22303 Hamburg, Tel.: 040-56008008. Stand: 19. November 2009